10:2202.12.10

В строительстве новых портов приоритет должен быть отдан Северному и Дальневосточному бассейнам

В строительстве новых портов приоритет должен быть отдан Северному и Дальневосточному бассейнам

Такова точка зрения А.Ф. Инякова, заведующего сектором общих проблем развития морской деятельности и информатизации Центра научного сопровождения Морской коллегии при правительстве РФ.
На Севере новые портовые мощности обязательно должны быть созданы еще и потому, что это связано с началом разработок шельфовых месторождений Штокмана. И необходимостью в дальнейшем выводить полноценные грузопотоки на перспективный Северный морской путь (СМП) для обеспечения внешнеторговых связей со странами ЕЭС, США и Канадой, пишет автор.
Мощность грузопотоков на Дальневосточном и Североатлантическом направлениях может в течение прогнозируемого периода измениться. Но в настоящее время более 40% внешней торговли России ориентировано на страны ЕЭС. Поэтому первоочередные усилия в строительстве портов важно сосредоточить на западном участке Северного морского пути и изыскивать возможности для создания новой портовой инфраструктуры именно на этом направлении, которое получило в последнее время наименование Баренцева Евроарктического.
В связи с тем, что в России к настоящему времени уже сложилась портовая инфраструктура, обеспечивающая перевалку около 80% российских внешнеторговых грузов, в развитии портового комплекса страны на предстоящий период, до средины XXI века, будут господствовать две модели.
Первая - модель расширения производственных мощностей имеющихся портов и терминалов, сокращения сроков перевалки грузов за счет применения новых перегрузочных технологий, развития производственных площадей вне портовой зоны (строительство «сухих портов») и создание вблизи портов или группы портов крупных транспортно-логистических центров.
Вторая - модель создания (строительства) портов на новых территориях, новых участках прибрежного пространства с использованием передового мирового опыта строительства и эксплуатации портовой инфраструктуры, организации текущей деятельности ее структур и подразделений, подведением к новому порту мощных транспортных коммуникаций, соответствующих объемам переваливаемых грузов, с предварительным выделением зон развития и благоприятного расположения социально-жилого комплекса.
России по второй модели развития портовой инфраструктуры нужно выбирать места для строительства новых портов с таким расчетом, чтобы плечо сухопутных перевозок из главных промышленных и добывающих регионов к перегрузочным терминалам этих портов было минимальным, и чтобы на эти порты переносить основной объем перевозок экспортных ресурсов.
Вторым необходимым условием для выбора места под строительство новых портов являются большие глубины в пределах акватории и ее защищенность от природных катаклизмов, от которых зависит способность будущих портов принимать и обрабатывать суда дедвейтом от 150 до 300 тысяч тонн.  Однако естественных мест (глубоководных бухт на морском побережье), соответствующих названным условиям, в России не так много. Такой способностью на всем российском Севере обладают только Кольский залив, где расположен Мурманский порт, и губа Индига в юго-восточной части Баренцева моря. На Дальнем Востоке - это бухты Врангеля и Козьмино, в которых находятся мощности порта Восточный. Порты Балтики, а также - Мурманск и Архангельск, далеко отстоят от сложившихся районов добычи экспортных ресурсов и основных промышленных центров - Западной Сибири, Урала и Кузбасса. Поэтому транспортная стратегия и политика государства, выраженные в правительственных документах, законах, программах и постановлениях, должны быть направлены на решительное ослабление этого недостатка экономической географии нашей страны.
Государственные решения по созданию новых портов, максимально приближенных к месту добычи и производства экспортных ресурсов, должны быть такими же решительными, какими были решения наших государственных деятелей прошлого, например, по строительству нового порта на Мурмане, концентрации на этом объекте значительных сил и средств. В настоящих условиях Россия не должна позволять себе «размазывать» государственные средства на «углубления подходов», строительство «морских фасадов», создание новых «намывных территорий» и т.д.
Средства и усилия нужно сосредоточивать примерно так, как сосредоточивались ресурсы в царской России при строительстве железной дороги до Мурманска: за полтора года в условиях горно-таежной и лесисто-болотистой местности, в обход множества мелких озер, была построена дорога протяженностью в 1440 верст. То есть в 1914 году решение было принято, а уже в 1916 году на рельсы был поставлен паровоз и начались регулярные перевозки войск и грузов для создания военно-морской базы и военно-морского флота.

Поделиться: