12:3711.01.11

Навигация 2010 года войдет в историю как начало возрождения Северного морского пути для торгового судоходства и международного транзита грузов

Навигация 2010 года войдет в историю как начало возрождения Северного морского пути для торгового судоходства и международного транзита грузов

Выводы, сделанные в ходе осуществленных в 2010 году проводок судов по СМП, найдут свое отражение в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года, которая, по словам министра транспорта Игоря Левитина, может быть сформирована и вынесена на утверждение правительства в начале этого года. В ней будут расставлены акценты и обозначены приоритетные направления и порты, в развитие которых государство наряду с заинтересованными грузоотправителями готово вкладывать средства. Речь в числе прочего идет и об опорных портах Севморпути.
А большинство портов Арктического побережья, некогда являвшиеся единой инфраструктурой СМП, пребывают в удручающем состоянии. Основными портами СМП являются Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Харасавэй, Диксон, Дудинка, Игарка, Хатанга, Тикси, Певек. По данным, приведенным в сборнике статей Русского географического общества за 2007 год «Северный морской путь: прошлое, настоящее, будущее», с 90-х годов портовая инфраструктура устаревала и разрушалась из-за недостаточного финансирования, смены собственников и т. д. В результате грузооборот портов с 1987-го по 2011 год сократился более чем в три раза, а некоторые порты (Амдерма, Диксон) фактически прекратили свою деятельность.
Работа портов, за исключением Дудинки, убыточна - делают неутешительный вывод эксперты. По их оценкам, в инфраструктуру СМП необходимо вложить 46,5 млрд рублей. Эти средства потребуются на обновление ледокольного флота и совершенствование системы управления, модернизацию арктических портов и создание современной системы навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения. Чиновники же пока воздерживаются от оценок затрат на возрождение Севморпути.
В настоящее время новые порты возводятся и проектируются как основа для освоения нефтегазовых месторождений (Харасавэй, Варандей, Приразломное). Есть и проекты строительства многоцелевых портов в бухтах Индига и Белушья Губа, Печенге и Ясе (Обская губа).
Причина упадка портовой инфраструктуры - сокращение грузовой базы. По информации старшего научного сотрудника географического факультета МГУ Федора Романенко, максимальный объем перевезенных грузов по СМП пришелся на 1987 год - 6,6 млн тонн. Причем сквозные проходы с грузом и тогда совершало не более 14-15 судов в навигацию. Сейчас по СМП перевозится около 2 млн тонн грузов в год, а сквозные рейсы прекратились.
Вместе с тем появляются новые грузопотоки - углеводороды с месторождений на Ямале, Таймыре, в бассейнах рек Обь, Енисей и Лена, а также в примыкающих к СМП районах Баренцева моря (Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция, Штокмановское газоконденсатное и Приразломное нефтяное месторождения). Основными направлениями экспорта углеводородов отсюда станут не только рынки Европы и США, но и стран Юго-Восточной Азии. Ранее (в 2006-2007 годах) прогнозировалось, что ежегодные объемы вывоза только углеводородного сырья из этого региона к 2015 году составят более 30 млн тонн. Эти планы остаются актуальными и сегодня, но, очевидно, воплотятся они с некоторой отсрочкой.
Внимание к Арктике вдохновляет регионы и бизнес на новые проекты. В частности, правительство Камчатского края и группа компаний «Транзит-ДВ» (логистический оператор северного завоза на российский северо-восток) представили проект развития порта Петропавловск-Камчатский. Директор департамента стратегического развития «Транзита-ДВ» Галина Науменко считает, что Петропавловск-Камчатский может стать базовым портом на восточном плече СМП, предоставляющим услуги снабжения, бункеровки, судоремонта, технического и иного межрейсового обслуживания судов. Кроме того, у порта есть перспективы стать морским грузовым хабом при развитии торгового судоходства по Севморпути. Здесь есть возможность накопления, хранения, сортировки контейнерных партий при доставке обычными - без ледового класса - судами под российским и иностранными флагами до Петропавловска-Камчатского и погрузки на специализированный флот для дальнейшей транспортировки по СМП. А перспектива создания особой экономической зоны в Камчатском крае будет способствовать формированию льготных условий для работы и российского, и иностранного бизнеса. Наконец, порт сможет привлечь транзитный грузопоток из стран АТР, и в первую очередь из КНР, через порты юга Приморья.
С одной стороны, Петропавловск-Камчатский может быть таким портом, служить для депонирования и перевалки грузов, поступающих из Тихоокеанского бассейна, рассуждает Федор Романенко. С другой - порт сам оторван от материка, и перевозки по восточному сектору СМП сейчас проще выполнять через реку Лену, верхнее течение которой связано железной дорогой со всем миром. «Тем не менее использование Петропавловска-Камчатского как базового порта возможно после тщательной проработки всех экономических вопросов и выяснения перспектив эксплуатации самого СМП», - говорит Романенко. Дело в том, что использовать более удобный порт Провидения круглый год невозможно из-за ледовых условий, а Ванино, Восточный и Находка лежат слишком далеко на юге. Порт Эгвекинот требует существенного расширения, а использование Певека осложняется его труднодоступностью и сезонностью.
Похожего мнения придерживается и Игорь Русу: «Безусловно, какая-то инфраструктура для снабжения судов должна быть построена. Но рассматривать этот порт как транспортный хаб пока сложно. Теоретически можно предположить, что из Юго-Восточной Азии по СМП косяком пойдут пароходы в Европу мимо Петропавловска-Камчатского и что там будет построена инфраструктура распределительного хаба на пути в Америку, но, по-моему, пока это из области фантастики». Сомнения вполне оправданны, поскольку полноценный хаб не ограничивается наличием собственной грузовой базы и возможностью принимать грузы с суши и моря, а также напрямую по схеме «море-море», когда контейнеры, не заходя на территорию страны, собираются со всего региона и отправляются дальше транзитными морскими путями. С этой точки зрения порт Восточный, пожалуй, имеет больше шансов притягивать грузы Юго-Восточной Азии.
Конечно, перспективы формирования хаба в Петропавловске-Камчатском имеют шансы на реализацию, но это может произойти, если параллельно будут решаться и вопросы формирования железнодорожного сообщения полуострова Камчатка с материком. Проложить железную дорогу на Камчатку предлагали еще в XIX веке, однако эти планы остались нереализованными, хотя со временем они не утратили своей актуальности. В прошлом году российские инженеры представили схему новой Ленско-Камчатской железнодорожной магистрали (ЛКМ). Эта дорога протяженностью около 5 тыс. км позволила бы соединить незамерзающий порт на востоке страны, Петропавловск-Камчатский, с Западной Сибирью и Центром, улучшить транспортное обеспечение северного завоза и создать еще один выход к побережью Тихого океана и далее к основным портам Западного побережья США и Канады.
ЛКМ возможно соединить с действующими основными дальневосточными железнодорожными трассами - БАМом и Транссибом. Магистраль обеспечила бы надежную транспортную связь труднодоступных в настоящее время районов Иркутской области, Республики Саха (Якутия), Магаданской области и Камчатского края между собой и с остальной территорией страны. Это особенно важно для богатейшего района страны - Камчатки, которая сейчас имеет только морскую и авиационную связь с материком.
Однако все эти проблемы и варианты развития вторичны. Главное же - создать условия для активного использования Севморпути для собственных нужд страны. Пока Россия сама не будет постоянно пользоваться трассой, иностранные транзитные грузы не придут на этот маршрут.
www.expert.ru

Поделиться: