09:2917.03.11

Льды на Балтике показали чего мы стоим в Арктике?

Льды на Балтике показали чего мы стоим в Арктике?

Синоптики не радуют: по их прогнозам, лед в Финском заливе в этом году продержится до начала апреля. Сейчас на востоке Финского залива работают 14 ледоколов (12 из Петербурга, а также мощные ледоколы из Мурманска - атомный «Вайгач» и дизельный «Капитан Драницын»). Финансовые потери перевозчиков еще окончательно не подсчитаны, но понятно, что они будут немалыми. Даже притом что клиентам морского порта Санкт-Петербург удалось минимизировать потери - они были заранее извещены об ухудшении ледовых условий.
Казалось бы, виновата стихия - что с нее взять? Тем не менее «ледовое побоище» заставляет задуматься о системе мореплавания в наших непростых климатических условиях. Относительно теплые зимы начала 2000-х годов многих ввели в заблуждение. И как-то забылось, что Петербург был и всегда будет северным городом, а Балтика - северным морем, которое нет-нет, да покроется льдом. Объемы же морских перевозок у нас таковы, что каждый день простоя обходится экономикам нескольких стран в миллионы евро.
Нынешней зимой балтийский лед удивил даже бывалых моряков. Помощи пришлось ждать издалека: в Петербурге просто не оказалось достаточного количества ледоколов. Большинство из них и вовсе портовые, способные проводить небольшое количество судов на ограниченное расстояние. Мощность нашего флагмана «Капитан Сорокин» составляет около 12 мегаватт. Он сильнее крупнейшего на Белом море дизель-электрического «Диксона» (около 10 мегаватт), но выглядит скромно на фоне крупнейшего в мире атомного ледокола «50 лет Победы» (55 мегаватт).
Портовики бьют тревогу: для нормальной работы существующих и строящихся гаваней нашего региона нужно построить хотя бы пять линейных и минимум десять портовых ледоколов. Инвестиции в этот проект оцениваются не менее чем 60 млрд рублей, но выложить эти деньги нужно: в ближайшие годы почти все работающие у нас ледоколы пойдут на металлолом.
Деньги на обновление ледокольного флота может дать только государство - именно оно, как это принято в мировой практике, является собственником судов такого класса. Наши же ледоколы после распада СССР оказались на балансе торговых пароходств, став для них лишней обузой. Ведь основной принцип коммерческого флота: судно должно быть в море.
А ледокол большую часть времени проводит у причала. Долгие годы государство дотировало содержание этих судов, но окончательно взять их «под крыло» решилось только в XXI веке: в 2003 году создано ФГУП «Росморпорт», которому были переданы дизельные ледоколы, а в 2008 году - «Атомфлот».
Предприятие «Росморпорт» управляет государственным имуществом (в основном морскими причалами) в портах России и оперирует самым большим в мире ледокольным флотом (26 дизель-электрических судов). На балансе компании «Атомфлот», входящей в состав госкорпорации «Росатом», находятся шесть атомных ледоколов: «Россия», «Советский Союз», «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач». Атомный ледокольный флот России - единственный в мире - приписан к Мурманскому порту.
Сейчас средний возраст российского ледокола составляет 35 лет. В нашей стране (даже в Петербурге) строится немало судов ледового класса, однако большая их часть - по заказу иностранных компаний. Уже хорошо, что в 2007 году удалось достроить атомный ледокол «50 лет Победы», заложенный на Балтийском заводе еще в 1989 году.
Руководство «Атомфлота» солидарно со специалистами «Росморпорта»: уже в 2014 году большинство существующих атомных судов встанут на прикол, а после 2016 года со льдами придется бороться одному лишь ледоколу «50 лет Победы». Нужны как минимум пять новых «атомных ледорезов», но пока федеральным бюджетом предусмотрено выделение 17 млрд рублей только на постройку головного судна.
Учтем и такой нюанс: вышеуказанные затраты помогут лишь обновить существующие мощности. А если грузооборот вырастет? Например, в зоне Северного морского пути сегодня он достигает 2 млн тонн в год, а к 2020 году объем перевозок планируется увеличить до 50 млн тонн (будут осваиваться месторождения нефти и газа на Ямале и в Тимано-Печерском бассейне). Весь старый и новый атомный ледокольный флот будет тогда задействован в северном бассейне. Придет ли тогда «Вайгач» на помощь «Принцессе Марии», затертой во льдах Балтики?
Другой принципиальный вопрос - кадровый. В советские годы на атомные ледоколы направляли только моряков с высшим образованием. Сейчас приходится довольствоваться и рабочим морским дипломом. Но даже с таким подходом, по словам капитанов, на ледоколах ощущается серьезная нехватка кадров. Что говорить, даже после окончания лучшего морского вуза России - петербургской Морской академии им. адмирала С.О. Макарова - молодой моряк не сможет занять младшей командной должности на атомном ледоколе. Ему для этого необходимо пройти дополнительное обучение.
При этом на судах торгового флота (как российского, так и заграничного) тот же выпускник сразу «становится в должность». А на судах под иностранным флагом наш молодой моряк будет получать втрое больше, чем на ледоколе. По словам знающих людей, даже у комсостава атомных ледоколов оклад в 1,5 раза меньше, чем у их коллег на контейнеровозах.
Впрочем, далеко не все моряки гонятся за «длинным долларом». Да и найти хорошую работу в коммерческом флоте не так-то просто. Поэтому молодежь можно привлечь на ледоколы стабильностью, перспективой кадрового роста и, например, возможностью решить жилищный вопрос. Если, конечно, у государства будет на то желание и, как сейчас принято говорить, «политическая воля».
Никто не спорит: содержать крупнейший в мире ледокольный флот - весьма обременительно. Но согласитесь: Россия вряд ли когда-нибудь уйдет из Арктики или же в силу «глобального потепления» перестанет быть страной вечных льдов...
«Санкт-Петербургские ведомости».

 

 

 

 

Поделиться: