На IV научно-практической конференции по перспективам развития рыбной промышленности Северного бассейна», прошедшей в МГТУ, Ирина Мокерова (фото, видео), председатель Союза судоремонтных предприятий Мурманской области высказалась по вопросу строительства современных траулеров на отечественных верфях.
«Все помнят с советских времен понятие о нормативном сроке эксплуатации судна, сегодня порядка 80% промыслового флота эксплуатируется с превышением этого норматива, - говорила Ирина Вадимовна. - Однако, само по себе превышение нормативного срока эксплуатации не говорит о немедленной необходимости его замены или списания. Технико-экономические исследования показывают, что при оптимальном использовании судна доход от его эксплуатации может обеспечить финансированием его ремонт и модернизацию, что приведет к безопасной и эффективной работе сверх нормативного срока. Больше на 10-12 лет - в зависимости от типа судна. Таким образом, сделав предварительную оценку состояния действующего флота, мы получим действительной представление о необходимости его обновления и модернизации.
Я считаю, что поводом для проявившейся в последнее время «агрессии» со стороны судостроителей послужили заявленные в верхах объемы обновления промыслового флота, не соответствующие действительности. Звучали цифры, раздразнившие аппетиты судостроителей: 200, 400 новых судов. Кто же откажется от таких грандиозных объемов заказов? Фактически же до 2020 года до 90% ресурсов Северного бассейна в состоянии облавливать одни только модернизированные суда Мурманского тралфлота.
Безусловно, эффективность вновь приобретенных судов, в том числе и секонд-хенда, выше в разы, а то и в десятки раз, в сравнении с теми, что построены в доперестроечный период. Поэтому вопрос модернизации, стоящий перед каждым судовладельцем, имеет собственный ответ. Хватит ли ему старого судна до нового распределения квот на 10-летний период для его безубыточной эксплуатации, или надо закладывать новый траулер уже сегодня? Если того или другого осуществить нельзя, то есть третий вариант - укрупнение предприятий.
Сегодня ресурсы Северного бассейна успешно осваиваются действующими флотами, и принуждать судовладельцев менять старые суда на новые, да еще построенные исключительно на российских верфях, нет никакой разумной необходимости. Но желание делать это есть - до сих пор не отозвано поручение Росрыболовства с тем, чтобы привязать ресурсы к отечественному судостроению, я говорю о квотах «под киль».
Специалистам Северного бассейна хорошо известна попытка предприятия «Робинзон» (Ирина Мокерова - совладелец этой добывающей компании) разместить заказ на строительство крупнотоннажного судна на российской верфи. И хотя нам не вернуть два года, «убитые» на эту попытку, есть положительный опыт от этих лет. Выстраданы представления о том, что нужно сделать, чтобы заказ рыбопромышленников был все-таки принят и выполнен верфью.
Проблемы российских верфей стандартны: первая - это отсутствие опыта строительства полнокомплектного как крупнотоннажного, так и среднетоннажного рыболовного судна. Привычка работать с сериями судов породит отношение к любому коммерческому заказу, как к головному. Так оно и оказывается. А серии может и не быть. Как результат: планирование удорожания - в голове наших судостроителей, как само собой разумеющееся. Другие проблемы - отсталое проектирование, работа с номенклатурой документов определенных отраслевых стандартов, сложная система согласования, отсутствие специального оборудования и спецперсонала при работе с иностранными проектантами. Сложная, доставшаяся с социалистических времен, система подготовки и организации производства, свойственная серийному машиностроению. Как результат - высокая трудоемкость и большие накладные расходы.
В процессе согласования проекта фирмы «Робинзон», а затем - строительства судна в Сингапуре, мы столкнулись ещё с одной проблемой - разницей в требованиях международных классификационных обществ и Российского морского регистра судоходства, она огромна. Еще одно: так как наше судно планирует заход в Мурманский рыбный порт, возникают новые требования - российские, расходящиеся с требованиями международных конвенций, кстати, подписанных Россией. Например, санитарных и противопожарных властей. Я не удивлюсь, что в процессе согласования увижу необходимость согласования со вторым отделом, и, как следствие, дополнительно построенные пушки и маленькие районные больницы на борту. Я с удивлением и ужасом читаю все новые и новые российские документы, требующие поправки к нашему проекту - необходимо, например, достроить выход из лазарета, дополнительный и самостоятельный.
Что нужно сделать, чтобы сказку превратить в быль? В первую очередь - привести в соответствие требования к судну и ограничиться требованиями общепризнанных международных конвенций. Необходима активная учеба у зарубежных коллег, чем не хотят заниматься отечественные судостроители, что я видела сама. Избалованные деньгами и большими заказами они не спешат перестраиваться. Пока нет самостоятельного кредитования верфей под исполнение собственной работы, не будет и общения с заказчиком. Получается, заказчик должен отвечать за собственный заказ и другие заказы верфи, включая ее банкротство. Такую ответственность не в состоянии на себя взять не один заказчик крупнотоннажных или среднетоннажных судов. Заказчик малотоннажных, может, и сможет это сделать, но здесь не пойдет речь о больших деньгах и заказах.
До сих пор не решен вопрос с НДС между российским заказчиком и подрядчиком, вопрос растаможки запчастей и оборудования зарубежного производства, а российское машиностроение ничего подобного не производит. Помочь с размещением заказа на Балтийском заводе нам пытались на федеральном уровне, но безуспешно. Может быть, к счастью, а то бы мы, наверное, сегодня уже разорились.
Главной проблемой при строительстве нового судна остается финансирование, которое трудно найти. Зачастую, стоимость основных фондов - гораздо меньше стоимости нового судна, а значит, под залог его банки не берут. Они хотят под залог кредита именно зарегистрированную собственность. Верфи часто требуют показать деньги на строительство вперед, но 50-60 млн евро у заказчика сразу нет.
Нельзя принуждать судовладельца под страхом потери квоты строить суда на российских верфях. Этим мы и верфи не поднимем, и добытчика уничтожим. Нужно начать работу над созданием финансового института, который бы гарантировал банку и верфи возврат средств на строительство судна. Залогом должны являться строящиеся суда, репутация верфи и ее надежда на получение новых заказов. Собственные средства заказчика в строительстве должны составлять не более 20-30% от заказа (это стандартно делается за рубежом). Совместно с Регистром нужно разработать новые правила постройки новых траулеров, российские стандарты, нормы санитарной и противопожарной безопасности надо унифицировать с международными. Определить заводы, которые будут строить траулеры, и нженерное обеспечение этих заводов под современные требования.
Рыбакам необходимо посчитать количество судов, подлежащих замене, и на этой базе создать программу обновления флота. Каждый судовладелец должен представить обоснование участия в этой программе.
В этой связи уместно уделить внимание предприятиям судоремонта, где можно осуществлять модернизацию судов. На данный момент их суммарная загруженность составляет 60%, обеспеченность кадрами - до 75% от потребности, средний возраст судоремонтников - 47 лет. Основная проблема СРЗ - рост стоимости энергоносителей и неясность прочтения законодательства относительно НДС.
Союз судоремонтных предприятий Мурманской области проработал возможность возвращения Мурманской судоверфи статуса судоремонтного предприятия. У нас есть такой проект. Технически нет никаких препятствий для строительства на базе Мурманской судоверфи судов длиной до 50-60 метров. Сегодня мы занимаемся поиском зарубежного проекта судна, которое можно будет построить здесь. Параллельно ищем партнера (очевидно, это будут норвежские соседи), в кооперации с которым будем строить судно. Инспекция Регистра поддержала нашу идею. Первый заказ поступит от предприятия «Робинзон».

Поделиться: