09:3617.01.12

СПБУ «Кольская»: в море судьба людей и судна - в руках капитана?

СПБУ «Кольская»: в море судьба людей и судна - в руках капитана?

Мне неоднократно приходилось готовить материалы об ОАО «Арктикморнефтегазразведка» (Юрий Банько, журналист).  Летал и ходил морем к нефтяникам острова Колгуев, на «Нефтегазе» добирался до СПБУ «Мурманская», бурившей скважину в Печорском море, в 2008 году встречал у причалов Лавны СПБУ «Кольская», возвратившуюся к родным берегам после 19 лет работы за рубежом, в 2011 году в журнале «Нефтегазовая вертикаль» были опубликованы две статьи о данном предприятии.
Но, когда произошла трагедия с СПБУ «Кольская», я не позвонил руководителям предприятия, чтобы узнать о ситуации и написать статью. Не считал возможным давать оценки событию, в котором должны разобраться специалисты. Да и им было не до меня. А описывать события, опираясь на эмоциональные высказывания родных и близких погибших и пропавших без вести членов экипажа, так же не мог.
Но 28 декабря раздался звонок, и мужчина, представившийся капитаном дальнего плавания Михаилом Николаевичем Борисовым, предложил встретиться, чтобы поговорить о ситуации с СПБУ «Кольская». И такая встреча состоялась.

Мнение профессионала
Михаил Борисов только в должности капитана проходил в морях более 20 лет, работая и в АМНГР, в зарубежных судоходных компаниях, занимаясь буксировкой крупногабаритных объектов. За все эти годы он не допустил ни одного ЧП, не потерял ни одного буксируемого объекта.
Наверное, учитывая его опыт, руководство АМНГР предложило Михаилу Борисову пост капитана СПБУ «Кольская» на период её буксировки вместо капитана Александра Козлова, который написал рапорт об увольнении. Михаил Николаевич согласился, приступил к изучению документов, маршрута буксировки и готов был лететь на Сахалин, но Александр Козлов за трое суток до отлёта Борисова отозвал свой рапорт об увольнении и остался на буровой.
Оценивая произошедшие события, Михаил Борисов считает, что на месте всегда виднее, чем из офиса АМНГР, как справиться с задачей, как обеспечить безопасность и буровой установки, и экипажа.
- Капитан - царь и бог на судне. Никто не вправе ему приказывать. Это правило действует столетия, оно прописано кровью и жизнями людей во всех уставах, - говорит Михаил Николаевич.
Михаил Николаевич знает, что говорит. Ему приходилось буксировать и ППБУ «Шельф», и различные объекты, в том числе вокруг Африки. Часто владельцы компаний торопили с выполнением задач буксировки, но капитан сам принимал решения, ориентируясь на складывающуюся ситуацию.
Он рассказал о случае, когда буксировал из Туниса во Францию через Атлантику судно-автомобилевоз, работая в голландской компании. Её владелец Ван Дер Ду поставил жёсткие сроки доставки судна в порт Бордо. Но караван попал в сильнейший ураган. Скорость ветра достигала 50 метров в секунду. Двое суток он, ослабив буксировочный трос и отпустив его на максимальную длину, дрейфовал с судном, а затем зашёл в бухту, где дождался снижения волнения моря для обеспечения безопасной буксировки. Да, он попал в немилость к руководству компании, но спас судно и экипаж.
Михаил Борисов считает, что то, что произошло с СПБУ «Кольская», можно было избежать. Живы были бы и люди, и СПБУ «Кольская» не утонула. Начинать буксировку нужно было, лишь имея долгосрочный прогноз хорошей погоды. Опоры буровой платформы нужно было поднять лишь частично, чтобы улучшить остойчивость, понизив центр тяжести. Если бы он был на буровой, то однозначно добился бы, чтобы лишние члены экипажа были пересажены на ледокол и на «Нефтегаз», оставив только перегоночную команду в количестве менее 20 человек. Михаил Николаевич считает также, что неправильно было выбрано направление движения. Нужно было следовать на северную оконечность острова Сахалин, что позволило бы максимально сократить дистанцию прохождения в открытом море. Далее он постарался бы провести караван по проходу между островом Сахалин и материком, тем более имея под рукой ледокол. Да, на это потребовалось бы больше времени, но удалось бы избежать трагедии. Это не голословное моё утверждение, а мнение специалиста с многолетним безаварийным опытом буксировки крупногабаритных морских объектов.
Завершая нашу беседу, он сказал: «Да, я мог промолчать в этой ситуации, но увидев в некоторых СМИ голословные обвинения в адрес руководства АМНГР, решил высказать свою точку зрения. Я считаю, что судьба и людей, и судна в море зависит от компетентности, опыта, здравых, грамотных действий капитана, принимаемых им решений сообразно складывающейся обстановки. Могу привести аналогию по ведению боевых действий. Президент ставит задачу командующему армией провести операцию. Она может завершиться победой, а может - поражением. И исход боя зависит не от президента, а от действий командующего. То же самое и в данной ситуации».
Недавние события, связанные с гибелью сверхнадёжного итальянского пассажирского суперлайнера «Коста Конкордиа», ещё раз подтвердили роль и значение профессионализма капитана и экипажа в обеспечении сохранности как техники, так и людей.
Историческая правда
Морское геологоразведочное предприятие «Арктикморнефтегазразведка» за свою более чем 30-летнюю историю пережило и взлёты, и падения, и период грандиозных открытий, и застой, благополучие и безысходность, уверенность в завтрашнем дне и забвение. Именно этому морскому геологоразведочному предприятию принадлежит честь открытия не просто месторождений нефти, газа и газоконденсата на шельфе Баренцева, Печорского и Карского морей, а новой сырьевой базы России, по своему потенциалу не уступающая прилегающим районам суши Европейского Севера и Западной Сибири.
Казалось бы, тяжелые времена уходят в прошлое. Произошло акционирование «Арктикморнефтегазразведки», она приобрела статус дочерней компании «Зарубежнефть», что увеличило её финансовые возможности, были возвращены из иностранной аренды СПБУ «Мурманская» и СПБУ «Кольская», буровое судно «Валентин Шашин», которые стали активно использоваться в интересах предприятия и страны на российском и иностранном шельфах, активизировались работы на Песчаноозерском месторождении нефти на острове Колгуев.
За все годы ни одной аварии, ни одной человеческой жертвы. И вдруг такая трагедия...
Экипаж СПБУ «Кольская» - не новичок в морской нефтегазразведке. Эту буровую установку, как рассказывали мне специалисты, работавшие в прежние годы на ней, буксировали и в более тяжелых условиях и в Баренцевом, и в Печорском морях, и в других районах Мирового океана. Компании удалось сохранить высококвалифицированный кадровый потенциал, который имел опыт работы и на точке бурения, и знал, что делать при её транспортировке.
СПБУ «Кольская» была сдана «Арктикморнефтегазразведке» в 1985 году финской судостроительной компанией «Rauma Repola». Ввиду свёртывания финансирования геологоразведочных работ в 1989 году она была передана в аренду норвежской компании «Квернер Маритайм» и работала в Северном море.
В 13 часов 24 августа 2008 года к причалу базы «Лавна», принадлежащему ФГУП «Арктикморнефтегазразведка», после 19-летнего отсутствия пришвартовалась СПБУ «Кольская».
По словам главного механика СПБУ «Кольская» Вячеслава Перевалова, работавшего на буровой с момента её приёмки, в Северном море бурильщики показали высочайшую производительность: ежегодно сдавали не менее пяти добычных скважин, поставив и своеобразный рекорд, пробурив вертикальную скважину глубиной 3000 метров и горизонтальную 6000 метров. СПБУ «Кольская» «насверлила» для иностранных компаний за девятнадцать лет в два раза больше скважин, чем построено СССР и Россией на Арктическом шельфе за четверть века. Славно поработала СПБУ «Кольская». Не на Россию, на иностранные компании. Хотя, не работай она в Северном море, стояла бы и ржавела без работы у родного причала, принося одни убытки, а так принесла и компании, и государству немалую прибыль.
Могла СПБУ «Кольская» и дальше трудиться в Северном море на англичан, датчан, норвежцев или американцев, но в свете событий, связанных с возбуждением уголовного дела в отношении руководства АМНГР по поводу «незаконной» передачи буровых судов за границу (тогда генеральным директором АМНГР был О.С. Мнацаканян). 10 июня 2008 года был подписан акт с американской компанией «NOBLE» о возвращении буровой установки в Россию. Перед возвращением домой СПБУ «Кольская» была отбуксирована из Роттердама в Ставангер для её подготовки к транспортировке в Мурманск, а 12 августа под проводкой индийского буксира «Suvarna» взяла курс на Кольский залив, появившись у родных берегов 24 августа.
К сожалению, возвращение СПБУ «Кольская» к родному причалу было безрадостным. И на то были веские основания. Она могла стать ещё одним памятником бесхозяйственности государства и пренебрежительного отношения к проведению геологоразведочных работ на арктическом шельфе. За годы работы на иностранные компании СПБУ «Кольская» принесла в бюджет АМНГР и государства десятки миллионов долларов. Достаточно сказать, что ежемесячно американская компания «NOBLE» платила за неё АМНГР 2,5 миллиона долларов. После возвращения домой месяц простоя «Кольской» у родного причала обходился АМНГР в огромные суммы.
Государственные структуры, призванные заботиться о развертывании ГРР на арктическом шельфе, лишь заявляли о выделении немалых средств на буровые работы, но реально ничего не делали. И тем не менее, даже не имея заказов на буровые работы, руководство АМНГР выделило значительные средства на ремонт и модернизацию СПБУ «Кольская», надеясь, что она будет востребована.
Тем более что СПБУ «Кольская» могла строить не только разведочные, но и добычные скважины, причём, обладая кантеливером, передвигающим буровой станок в горизонтальной плоскости, СПБУ могла, не сдвигаясь с места, бурить кусты из 24 добычных скважин, глубиной до 6500 метров. Отличалась эта СПБУ и высокой экономичностью: её дизель-генераторы потребляли в два раза меньше топлива, чем те, которые стоят на СПБУ «Мурманская».
Негоже специалистам «Арктикморнефтегазразведки» бегать и по миру в поисках заказов. Предприятие создавалось для работы на арктическом шельфе, здесь есть порт, инфраструктура, флот, специалисты, лаборатории. Да и работы в Арктике для предприятия хватило бы.
Осенью 2010 года ООО «Газфлот» проявил интерес к СПБУ «Кольская», а 8 апреля 2011 года был заключен контракт с ООО «Газфлот» на предоставление услуг по бурению скважины в Охотском море.
На СПБУ «Кольская» весной 2011 года был завершен капитальный ремонт под надзором двух классификационных обществ - норвежского DNV и российского морского регистра судоходства, а проект буксировки одобрен регистром, проведены все необходимые учения и тренировки.
Согласно контракту АМНГР выполнила для компании «Газфлот» работы по бурению разведочной скважины на лицензионном участке «Газпрома», её испытанию и консервации скважины «Первоочередная № 1» на Западно-Камчатском лицензионном участке шельфа Охотского моря. СПБУ «Кольская» после завершения работ начала движение на новую точку эксплуатационного бурения...
Свидетельствуют документы
О том, что это был не авантюрный, опрометчивый шаг, говорит то, что прогноз погоды был благоприятный, буровая установка технически исправная, экипаж подготовленный, к буксировке были привлечены суда, имевшие опыт буксировки крупногабаритных объектов. Более того, согласие на буксировку дал представитель страховой компании. Если бы не были соблюдены малейшие условия, обеспечивающие безопасность буксировки, страховой агент никогда бы не подписал необходимые для выполнения этой операции документы. Тем более что он сам находился на этой СПБУ.
Три года простоя у причалов Лавны в Кольском заливе не прошли впустую. На буровой был выполнен большой объём работ, что позволило возвратить СПБУ «Кольская», особо подчеркну этот факт, под класс Российского Морского Регистра Судоходства и освидетельствовать сроком на пять лет. Поэтому спекуляции по поводу неисправности СПБУ «Кольская» и её неготовности к буксировке можно всерьёз не воспринимать.
Я знаком с документами, которые подтверждают готовность СПБУ «Кольская» и к буксировке, и к работе на точке бурения. Вот документ Российского Морского Регистра Судоходства - «Свидетельство о безопасности плавучей буровой установки». Выдано в соответствии с Кодексом ИМО по конструкции и оборудованию плавучих буровых установок. «Настоящим удостоверяется: 1.Что вышеупомянутая установка освидетельствована надлежащим образом в соответствии с кодексом. 2.Что освидетельствование показало, что конструкция, оборудование и снабжение, арматура, радиостанция, материалы установки и их состояниие во всех отношениях удовлетворительны и что установка удовлетворяет соответствующим положениям Кодекса. 3.Что спасательные средства предусмотрены на общее число 100 человек (две спасательные шлюпки на 204 человека (пластиковые, моторные, полностью закрытые, огнезащищенные), 4 спускаемых надувных спасательных плота на 100 человек, 1 дежурная шлюпка на 9 человек, 100 гидрокостюмов, 105 спасательных жилетов, 103 аварийных дыхательных устройств, 12 спасательных кругов).
Настоящее свидетельство действительно до 31.05.2015 года
».
Таким образом, СПБУ «Кольская» имела на борту средства спасения на более чем 300 человек, на каждого члена экипажа - гидрокостюмы и спасательные жилеты.
Документом Российского Морского Регистра Судоходства - «Удостоверение о проведении проверок и испытаний спусковых устройств и устройств отдачи гаков под нагрузкой № 11.03201.150» удостоверялось, что проведены испытания с удовлетворительными результатами по проверке спусковых устройств и динамические испытания тормозов лебедок спусковых устройств спасательных средств при максимальной скорости спуска, в 1,1 раза превышающей рабочую нагрузку. В том числе испытания проведены с учётом нагрузки с полным количеством людей и снабжением.
Есть и ещё один важнейший документ Российского Морского Регистра Судоходства - «Свидетельство о годности к плаванию». Свидетельство действительно до 31.05.2015 года. Этим документом удостоверялось, что СПБУ «Кольская» в отношении конструкции, оборудования и снабжения годно к плаванию в районе эксплуатации при скорости ветра до 45 метров в секунду.
И, наконец, Классификационное свидетельство, которым удостоверяется, что в результате проведённого освидетельствования судно, его устройства и оборудование удовлетворяют требованиям Правил. Свидетельство действительно до 31.05.2015 года.
База есть, тренировки пройдены
Казалось бы, всё исправно, средства спасения были на борту, а люди погибли, затонула сама буровая установка. Более того, одной из основных задач ОАО «Арктикморнефтегазразведка» является обеспечение аварийно-спасательных работ в нефтегазопромысловой деятельности на континентальном шельфе. У АМНГР имеется уникальный накопленный за десятилетия работы в Арктике опыт, собственная производственно-учебная база для подготовки по морским нефтегазопромысловым специальностям, кабинет спасения и выживания на море с бассейном, комплекс по проведению тренировочных занятий по НБЖС.
На базе Школы профессионального технического обучения ОАО «Арктикморнефтегазразведка» с участием Мурманского филиала ГМА им. адмирала С.О. Макарова и Морского учебно-тренажерного центра академии организован Центр подготовки специалистов по выживанию на море.
На базе Центра проводится начальная подготовка по вопросам безопасности и инструктажа, подготовку специалистов по спасательным шлюпкам и плотам с проведением практических занятий. Но когда на «Кольской» произошла трагедия, люди не сумели воспользоваться спасательными плотами.
Так в чем причина? Наверное, сыграли свою роль штормовые условия, хотя, людей и учат покидать судно в непростых условиях.
Давайте дождёмся итогов расследования
«Мёртвые сраму не имут», - этими словами завершил своё выступление перед воинами накануне битвы с византийцами под городом Доростол в 970 году киевский князь Святослав Игоревич, имея в виду, что даже в случае проигранной битвы потомки ни в чём не упрекнут погибших, ибо они достойно сражались и погибли с оружием в руках.
Это выражение стало расхожим в наше время, когда после аварий и катастроф вину за происшедшее стали списывать на тех, кто уже не ответит оппонентам, на человеческий фактор. К сожалению, для некоторых наших коллег трагедии - не повод для выражения соболезнования родным и близким погибших, для объективной оценки причинно-следственных связей события, чтобы не допустить их впредь, а «жареный» факт, который способен повысить тираж и рейтинг. Например, в одном издании был размещён материал о трагедии с СПБУ «Кольская», проиллюстрированный фотографией МЛСП «Приразломная». В принципе, это аналогично тому, если написать некролог по усопшему и тут же разместить фотографию живого человека. После трагедии во многих публикациях авторы ссылаются на эмоциональные высказывания родных и близких погибших и пропавших без вести членов экипажа, обвиняя во всех тяжких руководство АМНГР, генерального директора Юрия Мелехова.
Родственников и близких можно понять. У них - горе, трагедия, ничем невосполнимая. Но журналистов, тиражирующих эмоциональные и некомпетентные обвинения и домыслы, понимать не хочу. Ведь, если бы в АМНГР был бардак, я уверен, ни одна любящая жена не отправила в опасный поход своего любимого...
Дочь бункеровщика «нашла» дефекты и трещины?
Буровая платформа «Кольская» отправилась в свой последний рейс с многочисленными дефектами и трещинами в корпусе. Об этом свидетельствуют служебные документы, которые передала следствию Наталья Дмитриева, дочь бункеровщика Михаила Терсина. Причинами крушения буровой в Охотском море, в результате которого погибли или пропали без вести 53 человека, могут быть дефекты из-за некачественного ремонта. 
Как рассказала «Известиям» Наталья Дмитриева, её отец возглавлял в «Арктикморнефтегазразведке» - компании-владельце платформы - службу эксплуатации флота и безопасности мореплавания. После гибели отца дочь обнаружила в его компьютере документы о техническом состоянии буровой. 
- Из акта освидетельствования становится понятно, что в корпусе «Кольской» были трещины в танках предварительной нагрузки № 30 и 31, которые фактически опоясывают носовую часть, - поясняет Наталья. 
По словам Дмитриевой, трещины были обнаружены весной 2011 года. К их заделке были привлечены специалисты Амурского судостроительного завода. Однако, судя по всему, ремонт был сделан некачественно. Она считает, что руководство «Арктикморнефтегазразведки» знало об имеющихся проблемах с корпусом «Кольской», однако никаких мер по дополнительному ремонту не предприняло.
-У отца в компьютере сохранился ответ Дальневосточного филиала ФГУ «Российский морской регистр судоходства» на имя замдиректора фирмы Василия Васецкого. В документе говорится, что заварены трещины были с нарушением технологии? и такой ремонт может считаться только временным, - рассказывает Дмитриева. - Во время шторма швы разошлись, и это послужило одной из причин трагедии. 
По словам Натальи, ее отец и капитан «Кольской» Александр Козлов до последнего момента отказывались от операции по буксировке платформы в зимнее время, ссылаясь на то, что это запрещено по всем правилам.
- Однако отца вынудили лететь туда, а когда платформа утонула, руководство компании заявило, что решение о выходе в море якобы принимал именно он, - объясняет Дмитриева. - Но он не самоубийца. Копии документов отца я также передала в ФСБ, которое ведет параллельное расследование. Председатель Нефтегазстройпрофсоюза России по Мурманской области Ростислав Загородний не исключает, что трещины в корпусе вполне могли спровоцировать трагедию. 
- По идее технически исправная буровая должна была выдержать погодные
условия Охотского моря в момент бедствия. Но корпус «Кольской» был в очень плохом состоянии, - объясняет Загородний. - Чтобы понять причины, нужно сверить акт освидетельствования с чертежом буровой платформы и провести теоретические расчеты испытываемых корпусом переменных динамических нагрузок, связанных с буксировкой и штормом.
Источник в Следственном комитете рассказал «Известиям», что следователи, выясняющие причины гибели платформы «Кольская», намерены допросить работников Амурского судостроительного завода (АСЗ). 
-Наши сотрудники изучили копии документов, которые нашла дочь Терсина, - сообщил источник в Следственном комитете России. - Сейчас по этим материалам готовится экспертное заключение. Кроме того, мы планируем допросить работников, делавших ремонт.
Следователям уже известно, что буксировка буровых платформ в зимнее время запрещена и разрешения на перегон «Кольской» руководству «Арктикморнефтегазразведки» никто не давал.
Однако в «Арктикморнефтегазразведкe» по-прежнему уверяют, что никаких нарушений с их стороны не было, а трещины в танках были заделаны задолго до аварии. 
- «Кольская» в 2011 году была капитально отремонтирована. Ремонт проходил под надзором двух классификационных обществ - Российского морского регистра судоходства и норвежского квалификационного общества DNV, - рассказывает официальный представитель компании Андрей Бобров. - Информация о трещинах в корпусе не соответствует действительности.  
Буровая платформа «Кольская» (приписана к порту Мурманска и принадлежит компании «Арктикморнефтегазразведка») затонула 18 декабря во время сильного шторма в Охотском море. Из 67 членов экипажа, находившихся на борту, удалось спасти только 14 человек.
Родственники отчаялись 
Как пояснил вчера журналисту ТВ-21 Андрей Бобров, названный в телесюжете пресс-секретарем АМНГР, компания не намерена отчитываться перед прессой о 3 млн рублей, обещанных руководством этой компании каждой семье, где есть погибшие при аварии на буровой платформе «Кольская». Тем более, как следует из сюжета ТВ-21, руководство АМНГР не намерено отчитываться о своих обещаниях перед семьями погибших на «Кольской». Родственники отчаялись получить обещанное и выступают резко против постановки в память об аварии помпезных памятников. 

Поделиться: