16:5112.12.12

Коррупционная и разрушительная идея Минпромторга, согласованная с Минсельхозом

Коррупционная и разрушительная идея Минпромторга, согласованная с Минсельхозом

Министр сельского хозяйства Николай Федоров планирует посетить Мурманск, где он собирается посетить Полярный научно-исследовательский институт морского рыбного хозяйства и океанографии, Мурманский морской рыбный порт, рыбопромысловое судно «Капитан Моргун» и провести круглый стол на тему: «О законодательном и нормативно-правовом обеспечении рыболовства». То есть, предстоят разговоры на рыбные темы. И судя по всему, как пишет prodmagazin.ru, федеральному министру не избежать ответов на крайне острые вопросы: каким образом возглавляемое им ведомство согласовало похороненную прежним правительством, отвергнутую абсолютно всем рыбацким сообществом и даже Советом по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса при Минсельхозе РФ идею «квот под киль», реанимированную нынешним Минпромторгом?
На тему «квоты под киль» нашем сайте высказывались:
Мария Боровская, эксперт Союза дальневосточных рыбаков:
 «В России флот более «молодой», чем в Японии и в США, но даже в этих странах не строят новые суда».
Дмитрий Дремлюга, председатель Союза дальневосточных рыбаков: «У нас не созданы экономические условия для строительства флота на российских верфях».
Вячеслав Зиланов, председатель Координационного совета работников рыбного хозяйства: «Введение схемы «квоты под киль» приведёт к переделу собственности в рыбной промышленности и коррупции».
Герман Зверев, президент Ассоциации добытчиков минтая: «Российская версия «квот под киль» не имеет ничего общего с применяемым в некоторых странах мира принципом доступа предприятий к водным биоресурсам».

Поэтому у рыбаков появляется множество вопросов к министру: «Почему Минсельхоз не выполнил ни одного поручения Дмитрия Медведева по итогам совещания у  председателя правительства Российской Федерации о перспективах развития рыбохозяйственного комплекса 7 сентября 2012 года? Почему Минсельхозом игнорируются решения III Всероссийского съезда работников рыбного хозяйства? Почему Минсельхозом затягивается согласование крайне важных нормативно-правовых документов для рыбохозяйственного комплекса страны и прежде всего законопректов «О любительском рыболовстве» и «Об аквакультуре»?
В холодном Мурманске предстоит жаркий разговор. А пока - ещё одна позиция о согласованной Минсельхозом идеи «квот под киль», которую предоставила в редакцию «ПродMag» Ирина Мокерова, председатель Союза судоремонтных предприятий, заместитель директора компании «Робинзон», член Совета по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса при Минсельхозе РФ (на траулере именно компании «Робинзон» планирует побывать Николай Федоров. - Ред.)
Ирина Макерова (фото 2):
- Орудием производства у рыбаков является судно. В наших морях работают порядка 2000 судов (по оценкам Гипрорыбфлота на 1 января 2011 года- 2321 судно).
Действительно, при этом из них в возрасте старше 20 лет около 1400 судов. Но это не означает, что отрасль стоит на грани вымирания. Хотя, начиная с 2008 года, такие мысли звучали. Так, например, в 2009 году говорили о том, что дефицит выбора водных биоресурсов уже к 2013 году составит 600 тысяч тонн, и так далее, а по факту к концу 2012 года дефицита не состоялось, квоты будут выбраны все. Не оказалось и недостатка производственных мощностей. На Северо-Западе, например, работают порядка 25 крупнотоннажных судов, в то время как для того, чтобы выловить все пелагические ресурсы, достаточно всего 15 судов. При этом все работающие в этом регионе суда прошли реновацию и переоборудование, стоимость которых для каждого судна от 10 до 15 миллионов долларов, после которого суда в состоянии успешно работать еще 15-20 лет. Построены в Норвегии 2 новых судна, в Хораватии и Сингапуре строятся ещё три новых судна. То есть, флота достаточно, и возраст его позволяет говорить о том, что вымирания уж точно нет.
Данные о потребности в новых судах, которые имеются в правительстве, не отражает действительности. Когда несколько лет назад министерство спрашивало судовладельцев, сколько им нужно флота, те отвечали государственному органу, исходя из принципа «Проси больше!», а вдруг государство начнет для рыбаков что-то строить, как в далекие времена 70-х- 80-х лет, когда на обновление рыболовного флота государство из бюджета тратило миллионы долларов ежегодно. Таким образом, получилось, что цифры, которые получили чиновники, сегодня могут вызвать только улыбку. Оценка потребности в новых судах «200-300-400 прибрежных судов, сотня судов для промысла в 200-мильной зоне и 200-300 больших океанических траулеров» не может быть основанием для серьезной программы обновления флота.
Но, увы, к сожалению, именно рыбакам теперь не до улыбок.
Лозунг «рыбопромысловый флот России вымирает» услышан и неожиданно подхвачен Минпромторгом, как собственное знамя. Ещё бы: это сколько же заказов можно получить! И не беда, что опыта строить рыболовный флот нет! Ничего, что никакого оборудования для рыболовных судов в стране не производится, что в России уже давно вымерло судовое дизелестроение, а за всю начинку, купленную из-за рубежа, рыбаку придется платить и НДС, и таможенную пошлину. Зачем голову ломать, пусть рыбаки сами разгребут наши проблемы,- подумал Минпромторг, ведь есть проверенный российский метод: не будет брать - отключим газ. Это не рыбаки просили Минпромторг: «флот исчезает, помогите»... Это Минпромторг решил: а сейчас вы, рыбаки должны поработать на нас! Нам - это российскому судостроению - надо загрузиться заказами, обновиться, научиться, стать современным - вашими же, будущие заказчики, руками. Надо только получить квоты. И тогда Росыболовство будет добывать ресурсы, а Минпромторг будет их распределять.
Так, я понимаю, родилась идея «квот под киль».
Как там у Троценко? Цитирую: «инициатива по квотам - тот случай, когда мы, как государственные люди, думаем не столько об интересах корпорации, сколько о развитии судостроения в целом. В России порядка 200 предприятий, которые могут работать на рыбаков. Мы уверены, дарить квоты рыбакам, которые половину своей добычи экспортируют, экспортных пошлин не платят, квоты перепродают и при этом вылавливают наши природные ресурсы,- это значит давать им растратить национальное богатство, не прося в замен даже простого обновления их собственного флота. ...Если так пойдет, рыбопромысловой отрасли просто не будет лет через десять. ...Государство должно стимулировать ответственное поведение хозяйствующих субъектов».
Обратите внимание: «200 предприятий могут работать «на рыбаков». Если квоты будут у судостроителей, то кто на кого будет работать?
За всё время плавания этой идеи, а это на слуху уже 2 года (правда Минпромторг говорит, что думает об этом с 2008 года, то есть уже 4 года, у столь » патриотично» настроенных чиновников Минпромторга не возникло ни желания, ни необходимости привести хотя бы мало-мальски внятное экономическое обоснование небывалому эксперименту использования рыбной отрасли в качестве донора для судостроительной промышленности. Вопрос, хватит ли крови у пациента и не отравит ли она больного, даже не обсуждается.
Сама по себе идея в своем основании порочна, так как опирается на мысль, что квоты рыбаки получаю легко и просто так, как манну небесную, ни за что. Рассуждать подобным образом могут только очень далекие от рыболовства люди, которые просто о нем что-то слышали. Что-то слышали о том, что квоты делят, о том, что есть в отрасли проблемы и нарушения... Но эти люди ничего не знают о том, как трудом долгих лет эти квоты заработаны.
Теперь поговорим о возможностях сегодняшнего российского судостроения.
«Объединенная Судостроительная Корпорация» создана в 2007 году. У ОСК сосредоточены около 80% судостроительных производств России. В 2008 году госкорпорации выделено 14% расходной части бюджета - 920 млрд рублей.
В её состав входят девять проекторно-контрукторских бюро и 39 судостроительных и судоремонтных предприятий. Крупнейшие судостроительные активы: ОАО «ПСЗ «Янтарь» (Калининград), ОАО «Адмиралтейские верфи» (Санкт-Петербург), ОАО «ПО «Севмаш» (Северодвинск), ОАО «ДВЗ Звезда» (Владивосток). Крупнейшие международные проекты: строительство верфи «Звезда -ДСМЕ» в рамках СП с Daewoo Shipbuilding & Marine Engeneering (Республика Корея), строительство верфи «Восток-Раффлз» в рамках СП с Yantai Ruffles (Сингапур). В настоящее время на базе «ОСК» консолидировано больше 70% отечественного судостроительного комплекса.
Сегодняшняя годовая выручка корпорации составляет 200 млрд рублей, прибыль -780 млн, то есть меньше 1%.
При очень высокой стоимости военных заказов (когда в 2010 году, и 2011 годах исполнение госзаказа срывалось, причины объяснялись несогласием Министерства обороны с непомерно высокими ценами ОСК). Портфель заказов ОСК сегодня расширен до - 1 трлн рублей, т.е. как минимум 5 годовых объемов производства, за 8 лет должно быть построено 1352 судна. Каждый завод на срок до 10 лет вперед обеспечен заказами. Однако, одну из главных своих задач - задачу снижения стоимости заказов - ОСК так и не решила. Необходимо отметить, что стоимость строительства судов на Мировом рынке за период с 2008 года по 2012 снизилась на 20-25%. При этом, в России она только повышается.
Кому, какому предприятию в наше время могут присниться такие перспективы - гарантированные дорогостоящие заказы на 10 лет? Но даже при этом, ОСК декларирует довести объем строительства гражданских судов до 17-30%. Однако, ОСК также заявляет, что строительство рыболовных судов - это не ее ниша, корпорация намерена заниматься строительством судов для Арктики, шельфа и, разумеется, оборонзаказа.
Где в этих планах расположатся рыболовные суда?
В доперестроечное время, в условиях ориентированных в первую и главную очередь на строительство военных судов судостроительных предприятий, планирование производилось из расчета не более 20% производства на гражданское судостроение. По вполне понятным причинам: стоимость военного судна в одинаковых с гражданским размерах на порядок, а то и на два, выше. И часть накладных расходов, которые неизбежно падали на коммерческий заказ, покрывались за счет военного судостроения.
Но все это - в условиях жесткого планирования и ответственности за исполнение заказов.
Продекларировано, что право на вылов рыбы должны закрепляться за судами, построенными на Российских верфях. Но на Российских верфях, за очень небольшим исключением в 20-30 единиц малотоннажного рыболовного флота, никто никогда до сих пор рыболовных судов не строил. Все две с лишним тысячи действующих рыболовных судов построены за рубежом: на Украине, в Германии и Польше.
В соответствии с предложенной идеей, в 2018 году, или еще раньше, ни один из судовладельцев, обладающих этими, построенными за рубежом судами, квот больше не получит. Все 2000 действующих судов, включая переоборудованные, обновленные, построенные и купленные не в России, подлежат списанию и отправке на резку. То есть, к 2018 году весь действующий рыболовный флот должен быть уничтожен, а России должен быть построен новый флот.
Но сколько можно до 2018 года построить судов, каких и для кого? Авторы идеи говорят, необходимо иметь судостроительный контракт с Российским предприятием (или предприятием ОСК), чтобы получить доступ к ресурсам. Но, как известно, судостроительный контракт, по действующим во всем мире правилам, считается вступившим в силу, только когда произведен первый платеж, который обычно составляет 20% стоимости постройки судна. Без платежа это просто бумага, которую можно исполнять, а можно и не исполнять.
Таким образом, надо первыми «записаться» на судостроительное предприятие, причем, кто не успел, тот опоздал, Затем, чтобы иметь действующий договор, необходимо прокредитовать завод (или ОСК) на 20% стоимости судна. Для современного крупнотоннажного судна в ценах, например, Балтийского завода, это 20-25 миллионов Евро. Прокредитовать - это потому, что заплатить вперед, неизвестно, на какой срок, так как неизвестно, когда судно будет строиться. Потому, что для того, чтобы обновить весь флот, потребуются десятилетия. Да, еще и неизвестно, нужен ли будет этот заказ заводу через несколько лет, и сколько тогда он будет стоить. Если же мы говорим просто о на бумаге подписанных контрактах на строительство судов, это только коррупционная схема: ответственности никакой никто не несет, а ресурсы делятся.
Хочу подчеркнуть, что строительство рыболовного судна, особенно крупно и среднетоннажного - задача по сложности далеко не проще строительства ледокола, а, в отсутствие практического опыта, еще и гораздо сложнее. Однажды мы спросили по этому поводу мнение одного из ведущих проектантов сегодняшнего дня для рыболовных судов - Карла Сандвига из Норвегии его мнение о возможности строительства рыболовных судов в России. Он ответил: «Конечно, это возможно, однако, отсутствие опыта, практики работы в кооперации, неизбежно приведут к удорожанию стоимости и удлинению сроков строительства».
Для современного судна в размерениях 120х20 метров на Северо-Западе подойдут следующие заводы: Адмиралтейский, Северная верфь, Балтийский, Янтарь, Звездочка. (У Выборгского стапель уже).
Общее количество стапелей - около 17. Место на стапеле будет занято судном не менее чем на 6-8 месяцев. Общее количество месяцев строительства в нормальном технологическом графике - 18. ( В отсутствие опыта, примем минимальное увеличение в 1.5 раза. Итого- 27 месяцев. Получается, что для того, чтобы к 2018 году построить 15 судов, на всех крупных заводах Северо-Запада надо прекратить строить что-либо иное, а немедленно начать строить только рыболовный флот. Но возможно ли такое, какой здравомыслящий директор согласится взамен заказов на военные суда стоимостью каждого на два порядка выше рыболовного в тех же размерениях, взять себе и судовладельцу в убыток заказ на строительство рыболовного? Тогда неизбежно все накладные расходы большого завода лягут на рыбака, а уж выплывет он или нет, это не известно.
Не будем все-таки забывать о необходимости исполнения оборонзаказа, и, в лучших доперестроичных традициях, как на подъеме судостроения, примем соотношение Оборон заказа к гражданскому хотя бы 5:1. Тогда количество возможных стапельных мест для размещения заказов на рыболовные суда сократится до 3-х. Как выбрать того, кому строить первому? И как выбрать того, которому ждать придется может быть, 10 лет?
А квоты тогда уже опять будут перераспределены. И не факт, что без новых идей. Подчеркиваю: всерьез мы говорим только о вступивших в силу контрактах, просто подписанные - не в силе. Реально до 2018 года в России можно построить не более десятка новых судов, крупных их них - дай бог одно. Но ресурсы в 2018-м надо будет разделить. В таком случае, деление предполагается производить по бумажкам. Некоторые, может быть, уже заготовлены: например, компания «Русское море» заключило с ОСК контракт на строительство десяти промысловых судов. Рыбаки удивились: под какие ресурсы, какие суда, и когда и где они будут построены? Ответа нет.
Если у предприятия сегодня нет ресурсов, но есть бумага, а судно будет построено только «ПОТОМ», кто сегодня будет вылавливать выделенные ему на основании бумаги ресурсы? Ответ простой: надо нанять того, у кого ресурсов нет, но есть опыт и суда, которыми эти ресурсы можно выловить.. А это уже чистой воды коррупция: отобрать у тех, кто сегодня работает, перераспределить среди членов своего клуба, а так как вылавливать ресурсы все равно придется, для этого наймем того, кто это раньше делал, но теперь на своих условиях.
Идея «квот под киль» подразумевает одним выстрелом убить сразу двух зайцев и ресурсы у рыболовства отобрать, и судостроителям получить множество дополнительных гарантированных заказов, от рыбаков, которые и ждать будут сколько угодно, и с ценой согласятся, никуда не денутся, и качество их любое порадует - иначе вообще все отберут. Но такое донорство от рыбной отрасли не пойдет на пользу судостроительным предприятиям. Еще никогда гарантия отсутствия конкуренции ни к чему хорошему не приводила. Квоты под киль, то есть отобранный хлеб рыболовной отрасли, послужит росту лени и безответственности в и без того слабом и очень дорогом гражданском отечественном судостроении.
Так чего же рыбаки сегодня не строят себе судов? Строят. Очень сложно и трудно, но строят. САМОЕ ГЛАВНОЕ: ПОД ИМЕЮЩИЕСЯ РЕСУРСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ. Иначе и быть не должно: каждое предприятие самостоятельно должно планировать свою программу обновления производственных мощностей под те ресурсы, выловом которых занимается, если нет сил обновляться, тогда укрупняться, и это процесс уже активно идет. Повторю: на Северном бассейне уже построены 2 новых судна, в процессе строительства находятся 3 в Хорватии и одно крупнотоннажное в Сингапуре. Почему не строят больше? Очевидно, из экономической целесообразности. Потому, что строительство одного нового судна сегодня стоит десяти действующих судов и для обеспечения этих денег заложить банку не хватает имущества. Потому, что ни один российский завод в действительности не горит желанием строить рыболовное судно. Потому, что, если российский завод согласится, то стоимость судна будет в как минимум 1,5 раза выше, чем за рубежом, и завод вынужден это делать, такова его структура, так построена его экономика: накладные расходы размажем на всех, на всех же и поделим контрагентов. Потому, что российский банк попросит 12-15% годовых и их сначала надо заплатить, а потом, может быть, возвратят. Потому, что строительство судна - очень сложный и долгий процесс, и даже осуществление контроля за ним придется взять на себя, а опыта ни у кого нет и институтов, готовых помочь, нет, придется самому.
Могу рассказать на примере нашего предприятия:
Судостроением наше предприятие занимается с 2006 года. На протяжении двух лет с 2007 по 2009 год ООО «Робинзон» пытался разместить заказ на строительство крупнотоннажного рыболовного судна на отечественных верфях. Предприятие имело проект судна, разработанный совместно с норвежским конструкторским бюро и схему финансирования, согласованную с ВТБ. Кроме того, в 2007 году была заказана пропульсивная установка для судна у фирмы МАНН стоимостью 5 000 000 Евро и произведен авансовый платеж.
В конце 2007 года был подготовлен контракт на строительство судна с Балтийским заводом. Но в январе 2008 года Балтийский завод отказался подписывать контракт. В январе 2008 года мы обратились с несколькими письмами к Христенко и его заместителю Мантурову, а также к господину Иванову С. Б. Пытаясь нам помочь, министр сельского хозяйства Гордеев лично обратился к Христенко. Христенко поручил правлению судостроением заняться этим вопросом. Резолюция Христенко - на нашем письме № 101 от 23 января 2008 года.
Руководство управления судостроения устроило несколько совещаний Москве с нашим участием. На этих совещаниях мы поняли, что управление судостроения может только просить директоров верфей рассмотреть заказ. После неоднократных обсуждений, руководство управления рекомендовало нам самим поехать в Петербург на Адмиралтейские верфи, остальные заводы, как «Янтарь», «Звездочка», «Севмаш» были отвергнуты управлением судостроения, как бесперспективные для размещения нашего заказа.
Нас принял директор Адмиралтейских верфей Александров В. А., после долгих разговоров согласился обсчитать наш проект. Мы согласились добавить к стоимости строительства 5 000 000 евро на подготовку производства. Но через две недели нам позвонили с Адмиралтейских верфей и сообщили, что заниматься нашим проектом они не будут. А Управление судостроения перестало отвечать на наши звонки. Дальше мы продолжили самостоятельную работу с Балтийским заводом, который вернулся к нашему проекту и работу с ОСК. (Письма в ОСК прилагаются). Поняв бесперспективность наших усилий в середине 2009 года, мы прекратили работу с отечественными верфями и начали строительство судна в Сингапуре.
Проблем, конечно, очень много. И ответственность приходится нести самим за все, и летать далеко и часто (я вообще-то живу возле Балтийского завода, но ничего не поделаешь, насильно мил не будешь). И заплатить за все надо самим.
Прошло уже четыре года со времени начала нашей борьбы за российское судостроение. Но помнит ли Минпромторг, что за эти четыре года ничего не изменилось? Не приведены в соответствие мировым требования классификационных обществ избыточные требования Российского Регистра в отношении рыболовных судов. До сих пор не приведены в соответствие мировым стандартам Российские технические требования, санитарные и так далее. За четыре года не создано и даже не предложено к созданию ни одного современного проекта строительства рыболовного судна. Ни одна верфь не выступила с предложением на размещение строительства рыболовного судна. Так и не решен вопрос об отмене НДС между заказчиком -рыбаком и российской верфью. Так и не решен вопрос об отмене НДС и снятии и таможенной пошлины на оборудование для рыболовных судов. Не создан действенный механизм финансирования строительства рыболовных судов.
И так далее, и так далее...
Безусловно, обновлять флот надо. Трудностей будет множество. Но, самое главное, для того, чтобы строить большие планы, надолго вкладывать значительные деньги, нужна уверенность в том, что, если ты хорошо делаешь свое дело и тебе потребуется новое орудие производства, завтра законы не будут изменены, и не придет новый кто-то, с бумагой, что скоро у него будет новый трактор, если ему приглянулась твоя пашня, а поэтому землю-то придется отдать.
На основании вышеизложенного, учитывая полное отсутствие экономической целесообразности «квот под киль», вредности её для судостроения, а также в целях сохранения рыбной отрасли России, для обеспечения продовольственной безопасности страны считаю необходимым обратить внимание Министерства сельского хозяйства, которое согласовало идеи «квот под киль» на следующие принципиальные положения:
1. Признать предложение Минпромторга РФ по выделению «квот под киль» неприемлемым для рыболовства, т.к. развитие отечественного судостроения не является и не может является задачей рыболовства. Предлагаемые Минпрмторгом принципы являются командно-административными, которые в конечном счете приведут к коррупции при распределении и реализации ресурсов, а впоследствии к развалу отрасли и сдаче ее иностранным компаниям.
2. Считая крайне важным создание действенного механизма строительства и модернизации флота, предлагаем Минпромторгу:
- привести в соответствие с мировыми требованиями стандартизации нормативную базу проектирования и строительства рыболовных судов, включая Правила Регистра.
- решить вопрос отмены НДС и таможенной пошлины на ввозимое оборудование и комплектующие для строительства рыболовных судов на территории РФ.
- решить вопрос создания финансового института гарантирования строительства рыболовных судов. При строительстве судов на российских верфях рыболовные компании обеспечивают оплату не менее 10% собственных или кредитных средств от стоимости судна и получают государственные гарантии в виде возврата не ниже 2/3 ставки рефинансирования под кредиты, взятые на строительство нового судна или модернизацию действующего флота, а также государственной гарантии на 90% стоимости судна под залог нового судна.
На иностранных верфях рыболовная компания вносит до 20% собственных или кредитных средств от стоимости нового судна. При этом банки выдают кредиты под залог вновь строящегося судна. Под это же судно государственный фонд (к примеру, в Норвегии - это «ГИЕК») финансирует оставшиеся 80% стоимости строительства судна за счет государственного бюджета. Государственный фонд контролирует и проект, и строительство судна и гарантирует, что его стоимость, качество и другие характеристики соответствуют сложившимся и в случае неуплаты кредита, судно может быть продано за указанную стоимость, а банки и государство получат свои вложенные средства. Кредит возвращается только после ввода судна в эксплуатацию или в период окупаемости проекта.
- решить вопрос о приведении в соответствии с мировыми ценами на судостроение цен российских верфей при строительстве рыболовных судов;
-принять необходимые меры для создания конкурентных условий по срокам, стоимости и качеству для строительства рыболовного флота на российских верфях
3. Предложить органам исполнительной власти сформировать нормативно-правовую базу, способствующую модернизации и строительству нового рыбопромыслового флота, освоения новых районов промысла и объектов водных биоресурсов. При этом считаем необходимым указать:
- в целях сохранения соотношения между объемами выделенных водных биоресурсов и мощностью флота, рыболовные компании самостоятельно принимают решения о строительстве новых рыболовных судов под собственные доли (квоты) с одновременным списанием устаревшего флота;
- рыболовные компании за 3 года до срока окончания наделения долями на 10-летний период представляют в соответствующий государственный орган программу освоения долей (квот) на новый 10-летний период имеемым флотом, обновления флота и модернизации его при необходимости;
- предприятия, не имеющие флота и осуществляющие выбор собственной квоты на вылов водных биоресурсов в течение 2-х и более лет только арендованными судами, а также предприятия, не предоставившие обоснование возможности полного выбора квот на очередной срок собственным и арендованным флотом, не допускаются к наделению долями на очередной период.

 

Поделиться: