10:5411.02.13

Долгая дорога в Мурманский торговый порт

Долгая дорога в Мурманский торговый порт

В начале февраля на ОЖД было брошено 40 поездов в адрес морских портов Мурманского региона. И хотя в зимнее время этим явлением железнодорожников не удивишь, однако что-то же надо предпринимать. Обычно на сети российских железных дорог против пробок используют конвенционные запреты на погрузку в адрес тех грузополучателей, которые не справляются с переработкой идущего на них вагонопотока. Однако в нынешнем январе опробованный метод дал сбой, сообщает zdr.gudok.ru

Запросы руководства ОЖД на конвенции оставались неудовлетворёнными, за исключением ООО «Командит Сервис», которое при перерабатывающих способностях 78 вагонов мазута выгружало в среднем в сутки по 35. А что с другими грузополучателями региона? Среднесуточная выгрузка ЗАО «Беломорская нефтебаза» составила 233 цистерны при нормативе 311, рассчитанном на работу четырёх эстакад. Но действующих в настоящее время только три. Договором № 16-М предусмотрено использование клиентом двух маневровых локомотивов, но после аварии на нефтебазе разрешена работа только одного, следовательно, перерабатывающая способность уменьшена. 

При норме времени два часа на выгрузку у клиента выходило пять. Произошедшие изменения не учитываются при планировании погрузки в адрес ЗАО «БНБ»: среднесуточные объёмы отправления в январе - 272 вагона, а в иные дни - 311. Излишек отставлялся от движения на участковых станциях, и в настоящее время накопилось 15 брошенных поездов назначением на Белое Море. Больше десятка таких составов адресовано в Мурманский порт. Последствия сбоев в цепи «погрузка - перевозка - выгрузка» испытывает на себе в первую очередь линия, участковые станции. Они забиты не дошедшими до адресатов грузами или порожними вагонами. 

Практически при каждом обострении ситуации в перевозках приходится слышать, что на местах плохо работают с клиентами, не привлекают к решению проблем местные органы власти - в общем, не двигают вагонопоток усилием своей воли. Но так ли это на самом деле? Как оказалось, в Мурманском региональном центре тщательно изучают и анализируют возможности каждого клиента. Ищут способы увеличения их выгрузочных ресурсов. Но реализация найденных решений зависит, конечно же, не от волевых усилий региональных руководителей. Возьмём, например, Мурманский торговый порт, обслуживание терминалов которого выросло нынче в большую проблему для железнодорожников региона. В 2012 году выгрузка угля в порту увеличилась на 1,2 млн тонн по сравнению с предыдущим. 

С января 2013-го клиентам наверху согласовали перевозки угля в этот адрес в объёме 550 вагонов в сутки - на 50 вагонов (или 10%) больше, чем в прошлом году. Это один дополнительный поезд в сутки. В развитие станции, кстати, никаких финансовых средств не вложено. В действительности в первый месяц года в Мурманском порту угля выгружалось всего 495 вагонов, в зимний период больше 500 и невозможно освоить. Но в целом по всем номенклатурам объёмы превысили прошлогодний январский показатель на 111 вагонов в среднем в сутки. А какими дополнительными ресурсами обладают железнодорожники, обслуживающие морской порт? 

- К сожалению, дополнительные ресурсы нам не выделены, - констатирует начальник станции Мурманск Евгений Романов. - Уже в конце прошлого года стало ясно, что нужен ещё один, десятый, маневровый тепловоз, ведь количество подач и выводов вагонов с фронтов выгрузки увеличилось. Какая бы ни была совершенная технология, прибавка на один поезд в сутки требует соответственного увеличения и составительских бригад, и локомотивов. Мы сделали расчёт потребности в маневровых средствах на возросший объём работы. Но пока неизвестно, получим ли тепловоз. 
Дополнительный маневровый всё же выделяется на станцию, когда возникает особо острая нужда. Но присылают его с других, ближайших, станций, то есть перераспределяют тяговые средства внутри региона. При этом страдает эксплуатационная работа на других участках или снегоуборочная машина остаётся без тяги. Но, как говорится, из двух зол движенцы выбирают меньшее. 

- В торговом порту можно увеличить выгрузку, если освободить пути, занятые неисправными вагонами, - рассказывает ещё об одном ресурсе начальник Мурманского центра организации работы железнодорожных станций Илья Першин. - Мы предложили администрации ММТП взять в аренду 12-й путь товарного двора станции, чтобы выводить туда требующий ремонта подвижной состав после выгрузки. И портовики согласились. Однако процедура согласования с вышестоящими инстанциями длится уже три месяца. 
Ведётся работа и с другими крупными клиентами региона. В первой декаде января, например, возникла проблема с выгрузкой импортных грузов на станции Мончегорск, для растаможивания которых прибывает таможенный брокер из Москвы при накоплении партии не менее 40 вагонов. В регионе решили этот вопрос, самостоятельно договорившись с руководством ОАО «Кольская горно-металлургическая компания» о досрочном прибытии брокера для нормализации ситуации. 

Самый солидный клиент железной дороги в регионе - ОАО «Апатит», протяжённость подъездных путей которого - 132 километра. Шесть мест выгрузки по станции Апатиты и 31 - по станции Титан, фронты находятся на значительном удалении друг от друга и от выставочных путей. А обслуживал их всего один маневровый локомотив. Предложение ДЦС-5 о выделении ещё одного тепловоза для обеспечения подачи и вывода вагонов нашло понимание у руководства комбината. Процесс значительно ускорился, выгрузку удалось увеличить на 15-20 вагонов в сутки. 

Перевозочный процесс в регионе и организация эксплуатационной работы на станциях очень затруднены из-за сверхнормативного парка порожних вагонов. 
- В настоящее время у нас в Апатитах брошен 21 поезд с порожними вагонами, в Титане - 4, в Оленегорске - 6, - перечисляет Илья Першин. - А ещё нашими поездами после выгрузки забит и Петрозаводский регион. 

Решение проблемы он видит в определении порядка действий с невостребованными вагонами и заключении соответствующих договоров с клиентами. «Вагоны после выгрузки должны либо заадресовываться под погрузку на какую-то станцию сети, либо отправляться в отстой, если нет суточной заявки, - считает Илья Першин. - Мы предоставим пути для отстоя, только за их аренду клиенты должны платить деньги. Да, клиент платить не хочет. Тогда вагоны должны стоять на его подъездном пути». 
Хорошее решение. Для его реализации не требуется никаких финансовых затрат, и даже наоборот, можно получить дополнительные доходы. Но вот кто конкретно должен разработать порядок действий и призвать к ответственности операторов подвижного состава? 

Поделиться: