11:2719.04.13

Норвежское правительство намерено в течение десяти лет удвоить инвестиции в железные дороги

Норвежское правительство намерено в течение десяти лет удвоить инвестиции в железные дороги

В апреле правительство Норвегии представит на утверждение парламента (Стортинга) проект Национального транспортного плана. Документ рассчитан на десять лет и предполагает развитие всех видов сообщения - автомобильного, железнодорожного, морского и авиационного. План уточняется каждые четыре года, поскольку именно с таким интервалом в Норвегии проходят парламентские выборы (ближайшие состоятся осенью этого года). План предусматривает приоритетное развитие железнодорожного сообщения, поскольку этот вид транспорта наиболее экологичен. Впервые в истории страны инвестиции в железные дороги должны превысить средства, направляемые на строительство и реконструкцию автомагистралей. Премьер-министр Норвегии Йенс Столтенберг даже назвал свой кабинет министров железнодорожным правительством.
И правящая партийная коалиция, и оппозиция признают, что нынешний уровень развития железных дорог не соответствует статусу Норвегии как одной из лучших в мире стран для проживания. В отчете «Железные дороги будущего - перспективы 2040 года», который подготовило Министерство транспорта, прямо указывается, что состояние этого вида транспорта находится на уровне вчерашнего дня. А руководитель природоохранной организации FIVH Ариль Хермстад в интервью изданию «Aftenposten» высказался жестче: «В Норвегии экстремально низкое качество железнодорожных пассажирских перевозок. Мы находимся на последних местах в Европе. Проще говоря, железнодорожная революция так и не дошла до нашего уголка мира». Правительство намерено удвоить инвестиции в систему железных дорог, но многие эксперты уверены, что этих средств не хватит для вывода отрасли на современный уровень.
Доказательство правоты Хермстада - недавний эпизод с ночным поездом Осло - Берген. Руководители одной из партий правящей коалиции назначили в Бергене пресс-конференцию, где собирались рассказать о перспективах транспортного сообщения в этом городе. Один из ньюсмейкеров является к тому же министром экологии, поэтому неудивительно, что партийные лидеры предпочли добираться в Берген поездом. Однако поезд опоздал более чем на полчаса и встреча с журналистами не состоялась.
Эта история снова напомнила о том, что два крупнейших города страны связывает однопутная дорога. И это отнюдь не исключение из общего правила: по статистике, из 4200 км норвежских железных дорог лишь 240 км, или 6%, двухколейные. Понятно, что одноколейки значительно снижают пропускную способность дорог, что сказывается на скорости доставки грузов и пассажиров. Как свидетельствуют данные FIVH, только 30% путей обеспечивают скорость движения свыше 100 км/ч и лишь на 4% из них поезд может разогнаться до 160 км/ч. Национальные железные дороги «Norges Statsbaner» (NSB) перевозят пассажиров между четырьмя крупнейшими городами страны со средней скоростью всего 75 км/ч (во Франции, например, этот показатель составляет 227 км/ч). Оказалось, что из всех европейских стран медленнее, чем в Норвегии, пассажирские поезда ходят только в Албании и Турции. Кроме того, электрифицированы только 60% норвежских дорог, или 2500 км, хотя в стране очень низкая стоимость электроэнергии, которую в основном вырабатывают гидростанции.
Отметим, что строительство железных дорог в Норвегии - дело чрезвычайно сложное. Прокладывать пути приходится в горной местности, необходимо к тому же строить тоннели, мосты и иные инженерные сооружения. В предыдущие годы норвежцы предпочитали инвестировать в строительство шоссе и развитие автомобильного транспорта. Сегодня приоритеты изменились, во многом - ради сохранения климата. Норвежский транспорт выбрасывает примерно 40% всех парниковых газов, главным образом - двуокиси углерода. При этом на автомобили приходится почти 60% выбросов от всех транспортных средств. А вклад электрифицированных поездов в глобальное потепление составляет всего 0,3%. К тому же перевозка поездами дешевле авиационной и даже автомобильной, о чем свидетельствует опыт Германии и Франции.
Проблему прекрасно понимают норвежские железнодорожники. «Мы должны решить, как нам развивать структуру железнодорожного сообщения. Современная железная дорога прежде всего обеспечивает конкурентные преимущества на дальних маршрутах. От поездов ждут высокой скорости, более быстрой доставки грузов, чем на автомобильном транспорте, и необходимой пропускной способности», - указывает директор по развитию «Jernbaneverket» Анита Скауге. «Jernbaneverket», как и «NSB», является государственной компанией, владеет железнодорожными путями и всей сопутствующей инфраструктурой. «Но нынешнее состояние железных дорог не соответствует таким амбициям - они не могут обеспечить скоростную перевозку и пунктуальность, поэтому не соответствуют потребностям клиентов. Чтобы реформировать железные дороги правильным образом, политики должны осознать их роль. И временные рубежи, которые предусмотрены Национальным транспортным планом, должны быть расширены», - подчеркивает Скауге.
Следует увеличить не только горизонты планирования, но и капиталовложения, убеждена Анита Скауге. Руководство «Jernbaneverket» считает, что инвестиции в инфраструктуру железных дорог к 2040 году должны составить 250-350 млрд норвежских крон, или 32-45 млрд евро. Требуется ежегодно инвестировать около 10 млрд крон в развитие новой инфраструктуры, включая пути, тоннели, мосты и пр., около 3 млрд - на поддержание железных дорог в рабочем состоянии. Однако даже этих гигантских средств недостаточно, по крайней мере при нынешних принципах бюджетного планирования. Так, правительство сообщило, что предыдущие проекты организации скоростного сообщения Осло с Бергеном, Тронхеймом и Ставангером не могут быть реализованы. Это означает, что в течение следующих четырех лет (пока не будет сверстан новый Национальный транспортный план) министры по-прежнему рискуют опаздывать на встречи с журналистами. Если, конечно, не предпочтут поезду «неэкологичный» самолет.
Дело в том, что львиная доля государственных инвестиций в железные дороги уйдет на модернизацию путей, которые связывают Осло с дальними пригородами - Лиллехаммером, Шиеном и Халденом. Примерно 80% нынешнего пассажиропотока NSB приходится именно на эту растущую агломерацию, а к 2040 году население большого Осло увеличится еще на 450 тысяч человек против сегодняшних 1,5 млн. Проект, который называется Intercity, предусматривает постройку 200 км путей, инвестиции в него составят 130 млрд крон, или свыше 16 млрд евро. Согласно плану, через 10-12 лет поезда будут ходить по двухколейным путям со средней скоростью 250 км/ч, а интервалы между ними не превысят 30 мин. Проект, скорее всего, потребует создания нового тоннеля к железнодорожному вокзалу в Осло, а значит, и дополнительных миллиардных инвестиций. Пропускная способность существующего тоннеля, по оценкам руководства NSB, достигла предела: по нему проходят 600 поездов в сутки, а ежедневный пассажиропоток - 60 тысяч человек.
Экологические организации и оппозиция не преминули упрекнуть правительство в том, что развитие железнодорожного сообщения в рамках Национального транспортного плана - фактически лишь латание дыр. «Мы довольны тем, что план предусматривает организацию двухколейного сообщения в столичном регионе. Но это одновременно констатация того факта, что правительство поставило перед собой куда меньшие задачи, чем требуется стране», - заявил лидер экологической организации «Natur og Ungdom» («Природа и молодежь») Силье Люннберг.
Представитель оппозиционной Партии прогресса Хьетиль Сульвик Ульсен полагает, что правительство должно расходовать на железнодорожные проекты больше средств из Пенсионного фонда, который часто называют нефтяным. Дело в том, что, согласно действующему законодательству о бюджете, правительство имеет право инвестировать не более 4% доходов от продажи нефти и газа в национальную экономику. Все остальные деньги поступают в Пенсионный фонд, который инвестирует их в иностранные активы - акции, облигации и недвижимость. Поэтому власти вынуждены изыскивать средства на транспортные проекты в рамках ненефтяных доходов, для чего, например, постоянно увеличивают плату за пользование автомобильными дорогами. При этом существенная часть автодорожных сборов инвестируется в железные дороги.
Недостатки системы железнодорожного сообщения прямо сказываются на северных губерниях Норвегии. По железной дороге можно обраться лишь до Будё - порта в губернии Нурланн. Другой порт Нурланна, Нарвик, связан однопутной дорогой со Швецией. До губерний Трумс и Финнмарк железная дорога так и не дотянулась. В последние годы норвежский север превращается в новую нефтяную провинцию, поэтому региональные политики постоянно говорят о необходимости строительства новых железнодорожных путей.
Муниципальные власти Киркенеса длительное время пытались договориться с коллегами из Мурманской области о строительстве железной дороги до Никеля - это всего 40 км путей. Однако российская сторона резонно опасается роста конкуренции мурманскому порту со стороны Киркенеса и категорически отвергает проект. Тем не менее связь Финнмарка с Россией, возможно, осуществится кружным путем - через финскую Лапландию. Финские бизнесмены лоббируют проект создания железной дороги Рованиеми - Киркенес, что позволит открыть новый маршрут экспорта финской железной руды через Баренцево море. По оценкам норвежских железнодорожников, длина пути может составить в зависимости от маршрута от 480 до 550 км, а объем инвестиций - около 1,6 млрд евро, причем 1 млрд евро - затраты финской стороны.
А шведы уже договорились с норвежцами о реализации менее масштабного проекта - модернизации дороги от шведской Кируны до Нарвика. Движущей силой проекта и в этом случае является железная руда: шведы экспортируют сырьё через норвежский порт. Возможно, впоследствии к существующей однопутной дороге длиной 40 км добавится вторая колея. Критикуя новый Национальный транспортный план, некоторые эксперты рекомендуют осуществлять будущие проекты вместе с соседними государствами, например Скандинавскими. Однако реализация столь масштабных проектов возможна только после осенних парламентских выборов. Вероятная победа оппозиционных правых партий может привести к приватизации «NSB» (подобно тому, как это произошло в Швеции) и формированию принципиально иных подходов к финансированию железных дорог, сообщает expert.ru.

Поделиться: