На Дальнем Востоке скоро негде будет хранить рыбу

На Дальнем Востоке скоро негде будет хранить рыбу - торговые компании винят РЖД в высоких тарифах, а вопрос о субсидиях до сих пор не решен. При этом часть производителей считает, что субсидии вовсе не нужны, поскольку они затормозят развитие прибрежной рыбопереработки.
В разговоре с губернатором Камчатского края Владимиром Илюхиным президент Владимир Путин напомнил о необходимости введения субсидий на перевозку рыбы с Дальнего Востока. Проработать этот вопрос правительству было поручено после введения в августе этого года эмбарго на импорт некоторых видов продукции из стран Евросоюза, США, Канады и ряда других стран в ответ на антироссийские санкции. В итоге в Россию перестали поставлять около 94 тысячи тон рыбы из Норвегии, около семи тысяч тон из других стран Европы и несколько тысяч тон из США и Канады. Заместить импорт предполагалось в том числе рыбой с Дальнего Востока. Но участники рынка тогда заявили, что эта рыба стоит дороже импортной в основном за счет дороговизны железнодорожных перевозок.
«Я о том, над чем сейчас правительство работает - субсидирование железнодорожных перевозок. Вы как-то подключены к этой работе?» - спросил президент губернатора в ходе встречи.
«В части нашего Рыбопромышленного комплекса - нет», - ответил Илюхин.
«Надо подключаться», - сказал президент.
Впрочем, глава региона сообщил, что власти края уже направили свои предложения в Минсельхозпрод, но какие именно, не уточнил. При этом регион в числе прочих заинтересован в сбыте, поскольку в последние годы вложил в развитие рыбной отрасли около 13 млрд рублей.
«Железная дорога и приморский порт со своей задачей в полном объеме не справляются. Вырастают цены, большие проблемы с подвижным составом», - констатировал Владимир Илюхин.
Проблема в том, что лишь четвертая часть выловленного на Дальнем Востоке российскими рыбаками, например, лосося, поступила на внутренний рынок, большая часть улова остается в холодильниках и не попадает в Европейскую часть России. Ситуация складывается парадоксальная: торговые компании винят РЖД в высоких тарифах, которые не могут обеспечить их подвижным составом, а РЖД заявили о колоссальных потерях из-за простоя вагонов-рефрижераторов. Объемы перевозки рыбы с Дальнего востока в центральные районы России в сентябре составили 27,7 тысяч тонн, что на 22,8% меньше показателя за сентябрь 2013 года. Всего с начала года с Дальнего востока было отправлено 52 ускоренных рефрижераторных поезда, которые перевезли 100,3 тыс. тонн рыбы. При этом графиком предусмотрена отправка двух таких поездов в день, что позволило бы перевезти до 1,5 млн тонн рыбы. "Потенциал перевозок данного поезда используется только на 6%",- отмечают в пресс-службе Дальневосточной железнодорожной компании.
«Компания «Дальрефсервис» повышает регулярно тарифы, ссылаясь на сокращение парка рефсекций. В то же время им надо теперь строить новые вагоны со специальными рефрижераторами, - пояснил «Эксперт Online» Евгений Москов, руководитель отдела внутренней транспортной логистики ГК «Русское море». - Поэтому провозная плата сейчас составляет от дальнего Востока в центральную Россию в среднем 800 тысяч за рефсекцию (это четыре вагона и рефрижиратор), в общем тарифе на перевозку это около сорока процентов».
Другая проблема в том, что у «Дальрефсервиса», основного владельца специализирвоанных реф-вагонов, выбывает подвижной состав, а новый обходится дорого - около 1,5 млн долларов.
«В итоге они регулярно поднимают тарифы, особенно в путину. Сейчас он в среднем составляет до 10 рублей за килограмм рыбы - это доставка с Дальнего Востока в центральную часть России. Отчасти поэтому импортозамещения пока не произошло. Мы заместили импорт на импорт и все. Поэтому и возник вопрос о предоставлении субсидий», - пояснил «Эксперт Online» Сергей Лебединский, председатель отделения "Деловой России" по рыбохозяйственному комплексу.
По словам источника, близкого к Росрыболовству, речь идет об обнулении как раз провозной платы. Сейчас решается, кто будет получателем субсидии: либо грузоотправитель, это как правило морские порты Дальнего Востока (имеют договоры на перевалку с транспортными компаниями), либо крупные трейдеры, покупающие продукцию у рыбаков . Именно они через порты и оплачивают перевозку рыбы.
По словам президента Ассоциации добытчиков минтая Германа Зверева, в рыбных портах Зарубино и Находки уже ожидается дефицит холодильных площадей. Общая емкость холодильных мощностей в портах Приморья составляет 69,15 тыс. тонн. По данным Росрыболовства, уже в начале сентября в холодильниках было занято 75,5% всех емкостей, а по прогнозам, только до конца октября на берег будет поставлено еще около 10 тысяч тонн тихоокеанской сельди. Всего же по итогам путины ожидается вылов примерно около 350 тысяч тонн тихоокеанской сельди. Куда ее девать, непонятно, поскольку компаниям трудно найти сбыт на рыбу, спрос на которую ввиду высокой цены падает. А вопрос с субсидиями пока трудно продвигается.
«Пока совершенно не ясно, кому и за что будут субсидировать перевозку рыбы и какой, - пояснил «Эксперт Online» Сергей Гудков, исполнительный директор «Рыбного союза». - То ли любую рыбу, то ли отдельные виды. Но все виды субсидировать нет смысла, поскольку много рыбы уходит на экспорт или она и без субсидий охотно раскупается. Большая проблема с реализацией селедки, которая в портах стоит в среднем 16-17 рублей, а на ее доставку в свежем виде с Дальнего Востока требуется 13 рублей. Тема снижения тарифов РЖД поднимается каждый год в путину. И заканчивается однообразно: одни пошумели, другие пообещали заняться этим в следующем году и на этом все».
Трудности с доставкой - одна из причин того, что в России растут цены на некоторые виды рыб. Дорожает как импортная, так и экспортная рыба. Например, поставщики лосося из Исландии и Фарерских островов после введения эмбарго на норвежскую рыбу сразу подняли цены на 10-15%.
«Вообще на рынке наблюдается парадокс: спрос вырос в связи с эмбарго, на Дальнем Востоке рыба лежит и не продается, в том числе по причине высоких тарифов на перевозку, - говорит Вячеслав Сухов, главный редактор портала «Fish net». - Лежат и минтай, и теша, и горбуша, цены на которые при этом только растут, поскольку внутренний спрос вырос, а доставлять ее все равно невыгодно. Из добываемой на Дальнем Востоке 1,5-1,6 тысяч тон той же горбуши только 300 тысяч поступает на российский рынок, остальное продают в основном в Китай».
«Очень наглядна ситуация с ростом цен на треску атлантическую - 5% за неделю и 51% с начала года. И мойва в центральном регионе, конечно, потрясает ростом - 92% с начала года. При этом внутренние цены у нас формируются, исходя из экспортных, - говорит Сергей Гудков. - Доллар вырос и стимулирует экспорт. Видя девальвацию рубля, страны Азии увеличивают закупки. Экспортеры поднимают цену, но медленнее, чем растет доллар. А на внутреннем рынке тоже поднимают цену ввиду растущего спроса и доллара. В итоге мы и получаем парадокс: спрос растет, цена растет, а рыба плохо продается. Следовательно, падает ее потребление. Вот поэтому надо развивать береговую переработку. Тогда мы только и получим недорогую рыбу, которую будет дешевле доставлять и потребление ее увеличится».
При этом в рыбном союзе выступают против всякого субсидирования перевозок рыбы, поскольку это может затормозить развитие рыбопереработки на берегу. У тех, кто ею занимается, нет никаких проблем с доставкой. Далеко не все рыболовецкие суда перерабатывают рыбу в море, а крупные трейдеры заниматься переработкой не считают необходимым.
«В итоге у нас 90 процентов рыбы с Дальнего Востока поставляется в целом виде, - говорит Сергей Гудков. - Если из нее сделать филе на берегу, то объем перевозок сразу упадет в два раза - вот вам и снижение стоимости доставки двукратное. Если сейчас торговые компании подогреть субсидиями, то о развитии переработки можно забыть. А в случае ее развития мы могли бы кроме прочего полностью заместить импорт рыбной муки, которую закупаем в основном для аквакультуры. Покупатель же выбрасывает отходы в помойку, а переработчики могли бы пустить в дело и получить дополнительную прибыль».
По его словам, если и выдавать субсидии, то адресно, на ту рыбу, сбыт которой поддержит конкретные социально значимые производства и снизит дефицит в центральной России. При этом, говорит Гудков, Росрыболовство делает очень своеобразные шаги по поиску вариантов субсидирования. Основным участникам рынка от ведомства пришла анкета, цель которой выяснить, на какую рыбу следует давать субсидию в размере около пяти рублей за килограмм. В списке значатся, например, и моллюски, и гребешки, которые являются деликатесом, их никак нельзя отнести к социально значимым продуктам. В списке оказались почему-то килька и мойва, которых добывают не на Дальнем Востоке, а в Балтийском море. В него также вошли ситас и дорадо, которые вообще импортируют из Турции.
«Для стимуляции завоза форели, которая стоит 3000 рублей, субсидия в пять рублей никакой роли не сыграет. Боюсь, деньги будут потрачены впустую. К тому же основная причина, почему не покупают в портах сельдь, в том, что она на 30 процентов ломаная. Если государство даст субсидию, эту сельдь привезут в центр России, но здесь она и протухнет, ломаную никто покупать не станет», - говорит Гудков.
Впрочем, в Росрыболовстве говорят, что анкетирование проводится с целью монитринга в целом по рыбному рынку, а не только на Дальнем Востоке. И вообще ведомство уже давно подготовило предложения по субсидированию перевозок рыбы. Они касаются субсидирования перевозок сельди, в себестоимости которой транспортная составляющая довольно велика.
По словам губернатора Владимира Илюхина, одним из вариантов решения проблемы с доставкой мог бы быть Северный морской путь. Ранее им удачно воспользовалась компания «Русское море», перевезя около 16 тысяч тон и сэкономив на доставке. По словам Илюхина, доставка рыбопродукции по железной дороге через Владивосток в другие регионы страны занимает до двух месяцев, в то время как отправка по Северному морскому пути - 22 дня.
«Северным морским путем рыбу не возят потому, что ни у кого нет объемов, необходимых для окупаемой загрузки танкеров - а это минимум около 7-9 тысяч тон, - говорит Сергей Гудков. - Надо минимум 15 компаниям свести свои объемы для такой загрузки. А это значит, согласовать все документы, гарантировать доставку и прочее, что при таком числе участников нереально сделать. К тому же у компаний нет гарантий, что они найдут покупателей в порту Питера или Мурманска, а сами усложнять себе задачу поиском конечных потребителей и дальнейшей доставки до них они не хотят».
Кроме того, по словам Вячеслава Сухова, на рынке трейдеров ежегодно 20-30% игроков оставляют бизнес из-за нерентабельности. В таких условиях объединение грузоотправителей тем более затруднительно. Кроме того, свои условия на северном морском пути диктует и владелец ледоколов Росатом. Его цена в стоимости перевозки невысока: один рубль за килограмм рыбы. Тариф установила давно Федеральная служба про тарифам и повышать считает нецелесообразным. Ростатому же при такой цене не выгодно эксплуатировать ледоколы ради малых объемов и он требует формирования каравана судов с общим грузом около 100 тонн. Есть и другие коммерческие проблемы:
«Трейдеры не пользуются сейчас Северным морским путем еще и потому, что предвидят риски: при доставке в мурманский или питерский порты большого объема рыбы, а это от 7 - 9 тысяч тон и выше, цена на нее падает. И в случае отсутствия предварительных контрактов на сбыт, затраты на транспортировку могут не окупиться», - говорит Евгений Москов.