13:1509.02.15

Автомобильный рынок Северо-Запада испытывает на себе влияние экономического кризиса

Автомобильный рынок Северо-Запада испытывает на себе влияние экономического кризиса

Автомобильный рынок Северо-Запада, обладая значительным долгосрочным потенциалом, сегодня в полной мере испытывает на себе влияние экономического кризиса
В условиях посткризисно-предкризисной семилетки (2008-2014 годы) автомобильный рынок, как и сам производственный автомобильный кластер Санкт-Петербурга и агломерации, успел продемонстрировать долевой рост почти на 12 процентных пунктов. В результате, по данным аналитического агентства «Автостат», Северо-Западный кластер стал вторым по величине после Приволжского (32,3 и 41,9% соответственно). Таких результатов удалось достичь благодаря целенаправленной политике по углублению степени локализации производства до 30-50%.
Однако экономические события последних пяти месяцев уже дали о себе знать. Всплеск продаж в декабре привел, по словам руководителя группы по оказанию услуг предприятиям автомобильной отрасли в СНГ компании Ernst&Young Андрея Томышева, к тому, что «были раскуплены практически все сформированные на тот момент запасы». На фоне такого ажиотажа большая часть аналитиков предсказывает в прямом смысле драматическое падение продаж в 2015 году - на 20-40%. В таких жестких условиях между производителями и дилерами неизбежно обострится конкуренция за покупателя, чье реальное благосостояние сокращается высокими (и даже опережающими) темпами.
В этих условиях положение петербургского кластера окажется промежуточным. С одной стороны, в России появился более-менее приемлемый сектор собственных автомобилей экономкласса (производства «Автоваза»), с другой стороны, импортные товары на фоне более чем двукратной девальвации (к моменту написания статьи один доллар стоил на открытом рынке 69,5 рублей) становятся малопривлекательными.
«Конкурентоспособность иномарок, производимых в России, повысится по простой причине - на их стоимость рост курсов влияет меньше, чем на цены импортируемых автомобилей. Поэтому здесь все зависит от производителей и их планов по увеличению локализации производства. Вопрос в другом - как стимулировать рынок в данной ситуации? Пока что правительство лишь утвердило продление программы обновления автопарка (утилизации). Другие меры, скорее всего, лежат в плоскости финансовой политики, которая в целом должна быть направлена на поддержание и рост потребительского спроса», - отмечает генеральный директор Auto-Dealer-СПб Михаил Чаплыгин.
Эти «другие меры», тем не менее, представляют собой некий перечень доработок и переоценок прежних решений. Среди ключевых позиций - меры тарифной и нетарифной защиты российского рынка, обновление автопарка, субсидирование процентных ставок на автокредиты, мониторинг динамики цен на основные виды материалов, используемые при производстве транспортных средств и их компонентов. Также речь идет о пересмотре Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года и распространении ее действия до 2030 года. Так или иначе в условиях отсутствия роста потребительского спроса «здесь и сейчас» падение на автомобильном рынке (и в том числе в промышленном кластере) становится неизбежным.
По данным агентства Auto-Dealer-СПб, совокупно петербургские автозаводы за период с января по ноябрь 2014 года сократили суммарное производство на 8%, что на 3 процентных пункта больше ожидаемого рынком падения. Персонализированные итоги года выглядят так: у Toyota и Hyundai производство росло, а у GM и Nissan - сокращалось, констатировал Михаил Чаплыгин. При этом завод Nissan открыл в декабре 2014 года новую линию с увеличением производственных мощностей в два раза (до 100 тыс. автомобилей). Проект обошелся компании 167 млн евро, что составляет сегодня порядка 12,5 млрд рублей. По данным портала «Сделано у нас», в планах компании - повышение уровня локализации производства с 39 до 45%, в связи с чем предприятие заключило соглашение с японской компанией Unipres Corp. о размещении на петербургской площадке производства автокомпонентов.
Впрочем, на фоне этой смелой стратегии весьма неприятными оказались новости от петербургского завода GM. В пресс-службе предприятия объявили о приостановке деятельности завода почти на два месяца. Это не первое подобное решение автоконцерна за последние полгода. Согласно данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи GM в России упали более чем на четверть. Причиной стала высокая зависимость этого производства от иностранных комплектующих, что в свою очередь крайне обострило эффект падения спроса и обвала российского авторынка в целом.
Сделай сам
Во всех долгосрочных государственных стратегиях и целевых программах по автокластрам неизменно присутствует требование о повышении уровня локализации производства, а значит - развитии собственного рынка автокомплектующих.
На территории Ленинградской области сегодня осуществляют свою деятельность порядка десяти производителей автокомпонентов: в Ломоносовском муниципальном районе (выхлопные системы и системы стабилизации «Теннеко Аутомотив»), Лужском (компоненты из пластика «Форесия АДП»), Всеволожском (штампованные детали для машин «Гестамп Северсталь Всеволожск», автомобильные шины «Нокиан Шина», компоненты внутренней отделки «Группа Антолин Санкт-Петербург»), Кингисеппском (колесные диски «МВ Евродиск», элементы тормозных систем YURA CorporationRus, резинотехнические комплектующие для автомобилей «ХОРС - Силикон») и пр. В докризисный период развитие производства в этом секторе планировалось за счет роста объемов производства у ЗАО «Форд Мотор Компани», ООО YURA CorporationRus, ООО «Гестамп Северсталь Всеволожск», «Группы Антолин Санкт-Петербург» и ООО «Нокиан Шина».
Так, по словам генерального директора ЗАО «Управляющая компания Автокомпонент» Алексея Сафронова, основные сложности для отечественных производителей автомобилей заключаются в том, что российский автопром преимущественно использует импортные комплектующие и детали из импортных материалов. «Мы закупаем более 30% материалов в Европе, - отмечает эксперт. - Но пока еще не являемся глобальным игроком на мировом рынке, а потому цена европейских материалов для нас гораздо выше, чем, например, для основных лидеров. Поэтому мы здесь проигрываем. Кроме того, крайне ощутима нехватка отечественных партнеров - компаний, которые могут сделать хорошее оборудование, инструментальную оснастку или провести качественные лабораторные испытания. По многим тестам в России просто нет лабораторного оборудования, которое признается европейскими нормами. Поэтому мы вынуждены заказывать их за рубежом. Это тоже дополнительные издержки».
Дополнительными издержками становятся и относительно небольшие объемы производства тех или иных иномарок на территории кластера. Естественно, используя местное сырье, издержки можно существенно снизить. Однако далеко не все производители комплектующих готовы прийти на российский рынок при ежегодном объеме выпуска менее 100 тыс. автомобилей. Между тем только при таких объемах проект будет прибыльным для производителя автокомпонентов - и при этом менее рискованным для автоконцерна.
Конечно, из-за девальвации рубля (и роста ключевой ставки Центрального банка) затраты поставщиков автокомплектующих растут. В частности, представители рынка говорят о неминуемом повышении цены на 15-20% уже в феврале 2015 года под давлением высоких финансовых рисков. В итоге по данным того же агентства Auto-Dealer-СПб, к концу года средняя цена нового легкового автомобиля в России превысила отметку 1 млн рублей. При этом доля продаж в кредит планомерно снижается и по итогам 2014 года, вероятнее всего, не превысила 35%.
Вместе веселей
Еще одним «пострадавшим» станет сектор автодиллеров. Пятая часть представителей рынка, по данным совместного исследования Ernst&Young и Ассоциации российских автомобильных дилеров, ожидает снижения спроса на свой продукт более чем на 20%. В преддверье плохих новостей, ассоциация направила просьбу в правительство РФ о возобновлении программы льготного автокредитования. Обосновывая свои опасения сильным снижением спроса, члены ассоциации говорят о желаемом уровне ставки в 15% по автокредиту уже с учетом компенсационной части из госказны. Участники рынка говорят о том, что подобные меры были весьма успешны по итогам 2013 года и в едином пакете с так называемой программой по утилизации могут спасти рынок от полного разорения.
По мнению Андрея Томышева, на рынке присутствует и высокая вероятность появления тенденции к консолидации дилерского бизнеса и росту числа сделок по реструктуризации, поскольку количество дилерских центров избыточно даже для объемов продаж прошлого года. В итоге более трети компаний рассматривают возможность слияний и поглощений, а о продаже отдельных дилерских центров уже задумывается более двух третей респондентов.
Что касается планов на 2015 год, то они, очевидно, сформированы на негативных ожиданиях о падении производства и продаж как минимум на треть. Продление этой тенденции ожидается и в 2016 году. В краткосрочной перспективе на помощь могут прийти лишь меры поддержки в виде субсидирования автокредитов. А в будущем, возможно, придется задуматься и об ограничительных мерах на максимальный возраст автомобиля и замене транспортного налога на экологический сбор. Однако в долгосрочной перспективе российский рынок по-прежнему остается рентабельным, а производимые в петербургском кластере иномарки - высоковостребованным товаром.

Поделиться: