13:3005.03.15

В ЦФО могут снова отменить часть электричек

В ЦФО могут снова отменить часть электричек

В Центральной России могут снова отменить электрички, движение которых недавно восстановили по приказу президента. Основная причина в неразрешенном вопросе - кто возьмет на себя убытки, которые приносит организация пригородного сообщения. Пока что они "зависли": регионы задолжали пригородным пассажирским компаниям, а те, в свою очередь, - РЖД. Железнодорожников такое положение дел не устраивает, но не все регионы в состоянии покрыть затраты перевозчика.
На подарки не рассчитывать

В январе 2015 года "Центральная пригородная пассажирская компания" (ЦППК), работающая в десяти регионах ЦФО, по договоренности с их властями исключила из расписания 50 электричек, напомнила "РГ" директор по экономике и финансам компании-перевозчика Татьяна Островская. В начале февраля после памятного выступления президента все отмененные поезда вернули, а ЦППК разослала контрагентам допсоглашения к договорам - чтобы власти регионов "задним числом" заказали восстановленные маршруты и заплатили за них. Пока эти документы не подписали только Тульская область за 12 поездов (Ожерелье - Урванка, Узловая - Ожерелье, Алексин - Урванка, Узловая - Алексин, Алексин - Ферзиково, Белев - Козельск) и Смоленская - за свою часть маршрута Москва - Гагарин.
- Его решили "закоротить" до Бородино - там заканчивается территория региона, который за этот маршрут заплатил, - сообщила представитель ЦППК.
Власти Смоленщины с этим, разумеется, не согласны.
- Президент заявил, что нужно пойти навстречу жителям регионов, с учетом чего мы четко сформулировали, какие электрички нам нужны и на каких маршрутах. И за это мы готовы рассчитываться, - заявил смоленский губернатор Алексей Островский. - Однако нас пытаются заставить платить за электрички, которые нам не нужны! Например, за пригородные поезда по 10-12 вагонов - там, где достаточно двух-четырех! Насколько мне известно, то же самое и в других регионах - перевозчик действует, исходя исключительно из собственной выгоды. Меня такая позиция возмущает, и я доложил о происходящем в заинтересованные ведомства, включая полпредство президента в ЦФО. Надеюсь, глава государства получит объективную информацию о том, как выполняется его распоряжение.
Что касается Тульской области, то здесь ситуация еще сложнее.
- Если регион до конца февраля не подпишет соглашение, у нас есть право исключить поезда из графика, предупредив владельца инфраструктуры за 45 суток. Мы же все понимаем, что ничего не бывает в подарок, - констатировала Татьяна Островская.
Хотя это условие выполнено не было, пока электрички ходят по-прежнему. Как пояснили в региональном минтрансе, соответствующий документ сейчас на стадии согласования. Подписывать его власти не отказываются, но пытаются разобраться в нюансах. В частности, запросили информацию от ЦППК о том, как складываются затраты, как высчитывается себестоимость и так далее.
- Все субсидии - это деньги областного бюджета, и мы не имеем права "покупать кота в мешке", - заявил "РГ" министр транспорта и дорожного хозяйства Тульской области Максим Семиохин. - А угрозы повторно отменить электрички - это, на мой взгляд, выкручивание рук облправительству и попытка не выполнять распоряжение главы государства.
По статистике, в Тульской области в одном вагоне в среднем ездят семь человек. Цифра лукавая: те же дачники заполняют пригородные поезда лишь летом. Или, к примеру, один из отмененных было поездов маршрута Белев - Козельск имеет значимость в основном для Калужской области. Далее всего четыре остановки он идет практически пустым. Но тульский бюджет должен за него 9 миллионов рублей в год. Власти региона уже организовали на этом направлении автобус, как и по маршруту Узловая - Ожерелье. Более того, тульские чиновники готовы заменить автотранспортом все "проблемные" электрички.
Цена вопроса
Основной спор между регионами и ЦППК заключается в оценке расходов. Схема формирования конечной цены билетов на электричку такова: пригородная компания высчитывает экономически обоснованный тариф на перевозку (за аренду подвижного состава и инфраструктуры компания платит РЖД, чьей "дочкой" она является) и предъявляет эти затраты властям субъекта. Те устанавливают тариф для населения, который, как правило, в несколько раз ниже экономически обоснованного, а разницу компенсируют транспортникам из своей казны. Федеральный же бюджет до конца 2014-го покрывал РЖД 99 процентов ставки на аренду инфраструктуры, однако с нового года льготную ставку довели с одного до 25 процентов.
Основной спор между регионами и пригородной пассажирской компанией заключается в оценке расходов
Кроме того, по словам тульского губернатора Владимира Груздева, владелец подвижного состава увеличил расходы на аренду, эксплуатацию и ремонт поездов на 34 процента - с 427 до 572 миллионов рублей. В итоге дотации из регионального бюджета оцениваются в 500 миллионов рублей. Таких денег в казне нет. Поэтому власти готовы компенсировать только часть предъявляемых затрат.
Есть и другой путь - повышение цены на билеты в три раза. Как пояснила начальник отдела комитета Тульской области по тарифам Татьяна Войтицкая, пока в регионе действуют прежние расценки: 16 рублей 50 копеек за зону (10 километров). Обсуждается вариант с увеличением суммы до 50 рублей, но до тех пор, пока туляки не получат ответы по расчету себестоимости, менять тарифы они не собираются.
Проблема возникла еще и из-за того, что резко упал пассажиропоток. С ростом стоимости эта тенденция только продолжится. Так, при увеличении цены билета поездка из Тулы в Москву на электричке обойдется в 1090 рублей вместо 360. Этого с нетерпением ждут тульские таксисты, которые сегодня ездят до МКАД за 2,8 тысячи рублей. Если разделить эту цифру на четверых пассажиров, получится дешевле, чем поездом. К тому же быстрее почти на час и комфортнее.
В принципе, сегодня, чтобы оплатить бензин на поездку в Москву (до ближайшей станции метро) и обратно в обычном легковом автомобиле, хватит тысячи рублей. Другими словами, не исключено, что после повышения цены билета в пригородных поездах останутся одни льготники - школьники, студенты, "чернобыльцы", которые платят половину стоимости. А это выльется в дополнительную нагрузку на бюджет - плюсом к компенсации затрат железнодорожников, которые при падении пассажиропотока будут расти.
Ситуация осложнилась и тем, что в нынешнем году изменился принцип учета доходов и расходов пригородных пассажирских компаний, согласно которому прибыль от одних регионов не покрывает убытки других, что в Тульской области привело к росту экономически обоснованного тарифа. Как пояснили в ЦППК, если раньше пассажир покупал билет до Москвы в Туле, то стоимость билета (360 рублей) в структуре доходов перевозчика ложилась в "котел" Тульской области, а расходы на перевозку считались отдельно по трем субъектам следования поезда. Теперь все суммы распределяются, и Тульской области остается с билета только 156 рублей, а остальное уходит Москве и Подмосковью.
Этот новый принцип коснулся в основном тех областей, что граничат с Московской и где велик ежедневный пассажиропоток на межсубъектных маршрутах. В ЦППК такой порядок учета считают более справедливым. Однако в Туле с ним не согласны, поскольку для перевозки региональных пассажиров такого количества мест, которое имеется в "московских" электричках, не нужно. Отцеплять и прицеплять вагоны на границах регионов, понятно, никто не будет, и пока решения этой проблемы нет.
Привет из прошлого века
Помимо прочего, у регионов есть перед перевозчиком и долги прошлых лет. В частности, у той же Тульской области за три года - с 2011-го по 2013-й - накопилось 362 миллиона рублей. В настоящее время ЦППК подала иск в арбитражный суд к министерствам финансов и транспорта и дорожного хозяйства региона о возврате долга за 2011 год (170 миллионов рублей). Судебное разбирательство назначено на 5 марта.
- На мой взгляд, эта проблема историческая - с тех пор, как пригородный транспорт стали "перекрещивать" с грузовым в структуре МПС, а затем РЖД, - полагает Татьяна Островская из ЦППК. - Все эксперты говорили, что пригородный транспорт убыточен, но никто не интересовался - насколько. И нагрузка на субъекты была из серии "платите, сколько сможете". Но в 2011 году пригородные компании вышли из состава РЖД, и картина убыточности электричек стала более явной. Однако большинство регионов оставили в своих бюджетах на пригород те же суммы, что и раньше - то есть недостаточные для покрытия затрат. И таким образом у всех пригородных компаний стали накапливаться убытки - почти все регионы должны ППК, а все ППК должны РЖД. Свою роль сыграли также инфляция и естественный рост стоимости содержания инфраструктуры и подвижного состава.
Действительно, в договорах на пригородные перевозки до недавнего времени имелась коварная фраза, что регионы производят оплату в соответствии с бюджетом. Какое-то время это всех устраивало. А насколько законны долги, образовавшиеся, по сути, по обоюдному согласию, определит арбитражный суд.
- Мне это напоминает ситуацию, когда в кафе после обеда вы сполна оплатили счет, а на выходе вас догоняет официант и предлагает оплатить тот же счет снова, причем в пятикратном размере. Дескать, в этот день в кафе было мало посетителей, а аренда здесь дорогая и зарплата у повара очень высокая... - прокомментировал претензии перевозчика министр Максим Семиохин.
Впрочем, в ЦППК отмечают, что ранее они выиграли аналогичные суды с Орловской и Курской областями, сейчас идет процесс по Брянску. Но назвать это успехом компании нельзя: тот же Курск попросил рассрочку выплаты долга, а за 5-10 лет там сформируется новый убыток. Кроме того, никто пока не придумал, как взыскать с регионов деньги, которых у них нет.
К слову, в федеральном правительстве обсуждается возврат однопроцентной льготной ставки на инфраструктуру и обнуление НДС для пригородных компаний. Однако этих мер, признают в ЦППК, недостаточно, да и с их реализацией возникнут сложности. Как ранее отмечала "РГ", вице-премьер Аркадий Дворкович сообщил, что возврат к прежней ставке потребует 8,7 миллиарда рублей. Взять их можно только из антикризисного фонда.
Компетентно
Роман Мюнге, эксперт Европейского железнодорожного агентства:
- В мировой практике нет универсальной модели покрытия убытков пригородного сообщения, но есть удачные примеры. В Германии этот вопрос решается путем целевого адресного финансирования компании-перевозчика государством, льготного налогообложения и другой помощи, однако при условии полной прозрачности тарифообразования, структуры доходов и расходов перевозчика. В компании также действует программа снижения издержек, где большое значение имеет собираемость платы за проезд. В России же не считается чем-то предосудительным ездить без билета, а служба контроля абсолютно бессмысленна - "съедает" больше денег, чем приносит пользы.

Поделиться: