На сегодняшней конференции в МГТУ Николай Карлин (фото, видео), исполнительный директор ОАО «Мурманский траловый флот» поделился опытом модернизации флота и дал оценку планам государства по строительству нового промыслового флота на отечественных верфях.
Николай Васильевич напомнил, что основу рыбной промышленности России составляет рыбопромысловый флот, на долю которого приходится более 70% стоимости основных фондов всего рыбопромышленного комплекса. Эксперты считают, что главный критерий состояния РХК страны - показатели вылова. В советские времена данный показатель составлял более 11 млн тонн рыбы, при этом значительная ее доля поступала на внутренний рынок. Сегодня в России добывается около 4 млн тонн рыбы, и только 2,5 млн тонн идет на местные прилавки, остальная часть, в необработанном или слабо обработанном виде, поступает за рубеж.
«За последние 7 лет количественный состав судов рыбопромыслового флота основных типов уменьшился на зловещее число - 666 единиц, - сказал Николай Карлин. - Пугает и возрастной состав добывающего флота: старше 20 лет - 2492 судна, от 10 до 20 лет - 775 судов и лишь 160 судов - в возрасте до 10 лет. Более 90% флота составляют малоэффективные, физически изношенные и морально устаревшие суда, построенные по проектам 60-80 годов, имеющие крайне высокий показатель энергоемкости. Технико-эксплуатационные характеристики остались на уровне последней четверти прошлого века.
За последние 2 года пополнение российского флота новыми судами - лишь на 68 единиц, из них только 2 новостроя. Списаны на слом 252 траулера.
По оценке Гипрорыбфлота, объем ВБР Мирового океана, освоение которых может осуществляться достаточно эффективно, не превышает 6 млн тонн. Производственная мощность добывающего флота страны оценивается на уровне 4 млн тонн.
Учитывая ограниченные возможности в части модернизации действующего флота и строительства новых судов и необходимость обеспечения требуемых объемов добычи и переработки гидробионтов, задержка со списанием судов является необходимой и вынужденной мерой. Предполагается прибегнуть к ней и в ближайшей перспективе.
Перед рыбной промышленностью в различных государственных проблемах поставлена задача добывать к 2020 году 6 млн тонн биоресурсов. Если мы сегодня не будем заниматься модернизацией и строительством новых судов, с учетом сказанного мною, сможем добывать только 2,5 млн тонн.
Рыболовство для российской экономики - отрасль стратегически важная, от положения дел в ней зависит продовольственная безопасность страны. Есть два варианта обновления флота: строительство новых судов и модернизация имеющихся. ФЦП предусмотрено построить и модернизировать порядка 300 рыбопромысловых и рыбоохранных судов, а Гипрорыбфлотом эта потребность определена в более 700 судов. По госзаказу КБ «Восток» разработал проект рыбопромыслового судна, который, как оказалось, не отвечает современным требованиям. А стоимость его такова, что траулер не окупит себя на протяжении всего срока эксплуатации. На рынке сегодня в большинстве своем преобладают сырые проекты с нереальным сроком окупаемости в 2 года. Но в жизни такого быть не может.
Одной из главных проблем, я бы назвал, необходимость выплаты таможенной пошлины и НДС на закупку оборудования, не производимого в России. Это приводит к удорожанию проекта почти вдвое. Поэтому, по нашему мнению, если строить, завозя все в Россию, необходимо освобождать заказчиков от уплаты НДС и таможенных пошлин на комплектующие. А если говорить о строительстве судов за рубежом, то рискуем вступить в конфликт с государством, которое активно лоббирует квоты «под киль». Хочется процитировать фразу из известного фильма «В бой идут одни старики»: «У них там в ставке Гитлера - одни малохольные». То же самое хочется сказать про ОКС (Объединенная судостроительная корпорация) и Минпромторг, которое ее поддерживает.
Российские кредитные организации выдают долгосрочные кредиты под строительство нового судна под 16-18% годовых с обязательным условием залогового обеспечения или гарантий поручителя. Причем предлагаемая в залог собственность оценивается банком на уровне 30-50% от реальной стоимости объекта. Экономическая целесообразность подсказывает, что кредиты нужны под 5-6% годовых на срок не менее 10-12 лет. До настоящего времени поддержка строительства судов государством существовала только в виде компенсации части процентной ставки по кредитам, которая практически не работала из-за отсутствия возможности получения самих кредитов на приемлемых условиях. В Норвегии, Дании государство полностью компенсирует судовладельцам процентную ставку по кредитам.
Обязательным условием возврата кредита является обеспечение судовладельца необходимыми сырьевыми ресурсами на весь срок действия соглашения с банком. С учетом того, что выделяемых рентабельных видов ВБР существенно меньше, чем промысловых возможностей компании, заказать новое судно практически невозможно. К примеру, 3 судна типа Моонзунд, используемых тралфлотом в Северо-Восточной Атлантике, вынуждены по 6 месяцев в году стоять в отстое из-за отсутствия квот. Остальные 8 крупнотоннажных судов работают в районе Африки, Марокко, Мавритании, ЦВА.
Основным направлением, которое выбрал МТФ для повышения эффективности рыбопромыслового флота, стала модернизация имеющихся судов, которой компания занимается с середины 90-х годов. Несмотря на мнение оппонентов, которые отчасти оказались правы: не всякое судно можно модернизировать, например, из-за его конструктивных особенностей. Модернизация, как и строительство, требует весомых финансовых вливаний, поэтому немногие имеют такую возможность. Мы выбрали этот путь.
Работу траулера можно условно разделить на четыре операции: добыча, обработка, хранение, транспортировка. Они должны быть распределены между собой равномерно, в противном случае экономический эффект будет незначительным. Модернизация - комплексное понятие, и подход к ней должен быть комплексным. В это понятие мы вкладываем не только изменение возможностей лова, но и системы менеджмента и мышления людей, которые работают в данной сфере.
Модернизация МТФ начал с переоборудования 8 посольно-свежьевых траулеров в морозильщики, чего требовали новые законы рынка. Отчасти это было связано с началом распада Мурманского рыбокомбината, который был в Мурманске основным потребителем свежей рыбы. В 2000 году был переоборудован первый Моонзунд - «Василий Лозовский». По сравнению с однотипными судами, эксплуатирующимися в то время, он имел после модернизации гигантскую производительность, мог морозить рыбы до 150 тонн в сутки при первоначальной производительности 60 тонн. К настоящему времени переоборудовано еще 8 таких судов, нынешняя производительность которых - от 200 до 25 тонн в сутки. Один Моонзунд мы переоборудовали для работы в Антарктиде на промысле криля, для производства муки и жира. Также МТФ переоборудовал устаревшие суда типа «Горизонт» под транспортные, но время их тоже истекло, и сейчас в составе флота остался лишь один. В следующем году будем планировать и его к списанию.
В текущем году начали модернизацию траулеров типа «Иван Шаньков», которым уже по 12-13 лет, морозильная мощность у них небольшая, порядка 25 тонн в сутки. Небольшие изменения, которые мы внесли в процессе переоборудования первых двух судов, позволили увеличить суточную заморозку до 30-35 тонн.
Во время модернизации Моонзундов были построены новые цеха, оснащенные новым технологическим оборудованием, изготовлены новые рыбные бункера. Особенно это актуально для Центрально-Восточной Атлантики, где вода «кипит», поэтому есть возможность хранить рыбу до начала процесса заморозки в охлажденных системах. Установлены новые вакуумные насосные установки для подачи рыбы из бункеров в рыбный цех, построены новые рефрижераторные отделения, увеличены емкости для хранения готовой мороженой продукции - с 1600 тонн до 2300 тонн. Корпуса судов обновлены, капитально обновлены судовые системы и главные двигатели, на большей части судов произведена замена главных и вспомогательных двигателей. Траулеры переоборудованы под тяжелое топливо, в итоге затраты на горючее снижены на 30%. Переоборудованы жилые и вспомогательные помещения под требования международных конвенций. Все вместе взятое позволило обеспечить вылов МТФ на уровне начала 90-х, когда флот компании был в 4 раза больше, чем сейчас. В планах - строительство новых промысловых судов и рефрижераторного транспорта».
В планах МТФ - строительство новых промысловых судов и рефрижераторного транспорта, Николай Карлин
