При сохранении существующих инфраструктурных ограничений спрос на российский уголь на международных рынках будет расти до 2030 года в 1,5 раза быстрее, чем возможности его вывоза на экспорт по железной дороге, сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на доклад руководителя отдела департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Михаила Ширыборова.
Добыча расширится, дороги — нет?
Так, Михаил Ширыборов отмечает, что мировой спрос на уголь из России в 2030 году вырастет на 38% по сравнению с 2023 г. и составит 294 млн тонн, но готовой объем перевозок на экспорт по сети РЖД вырастет лишь на 25% до 234 млн тонн. Перевалочные мощности портов по всей стране позволят вывозить 493 млн т угля — в 1,5 раза больше, чем в 2023-м.
Очевидно, что в ответ на растущий спрос российские угольщики будут расширять его добычу. В частности, реализация 12 инвестпроектов в этой сфере может привести к росту производства этого вида сырья не менее чем на 76,4 млн т в год до 2030 года. Наибольший вклад в достижение этого показателя внесет увеличение добычи на Эльгинском месторождении в Якутии (15 млн т).
При этом на протяжении последних лет загрузка имеющихся мощностей по добыче угля в стране остается стабильно высокой, а по итогам 2023 г. она составила почти 76% из 569 млн т. Исходя из ретроспективного анализа ИПЕМ в 2012–2023 годах уголь был самым перевозимым грузом по железной дороге: его доля в объеме погрузки РЖД в разные годы варьировалась от 24 до 29%.
В своей модели прогноза ИПЕМ учитывает планы по расширению провозных мощностей Восточного полигона железных дорог (БАМ и Транссиб) со 173 млн т в 2023 г. до 210 млн т к 2030 г. Для сравнения: развитие морских угольных терминалов в ДФО за сопоставимый период позволит увеличить портовые мощности в 1,7 раза до 283 млн т. Ключевую роль в развитии таких терминалов выполняют частные инвесторы, ожидающие роста спроса на уголь на внешних рынках.
Упущенная выгода
При этом отставание темпов роста вывоза угля на экспорт по железной дороге от динамики спроса на него не позволит получить дополнительные эффекты для российской экономики в размере 735 млрд руб. ВВП, 268 млрд руб. дохода федерального бюджета и 282 млрд руб. дохода РЖД, следует из доклада.
Для того, чтобы этого избежать, говорится в докладе ИПЕМ, необходимо активнее развивать железнодорожную инфраструктуру, закрепить долю угля в объеме перевозок по сети РЖД (в первую очередь на Дальний Восток) и вернуть понижающий коэффициент на его перевозку в порты Мурманской области, отмененный в начале 2022 г. Сделать это предлагается в обмен на отправку угольщиками гарантированного объема сырья в этом направлении.
Вези или плати
В пресс-службе РЖД сообщили, что для обеспечения гарантированного объема вывоза грузов предлагается рассматривать применение механизмов на принципах «вези или плати».
— В нем подчеркивается, что финансовый план и инвестпрограмма РЖД, предусматривающая развитие железных дорог, в том числе для вывоза экспортного угля, «сверстаны исходя из утвержденного уровня тарифов». Скидки на перевозку угля приведут к непокрываемым убыткам РЖД, поэтому для поддержки угольной отрасли имеет смысл рассматривать прямые госсубсидии, — отметили в корпорации.
МНЕНИЯ
Эксперт по фондовому рынку «БКС мир инвестиций» Дмитрий Пучкарев уверен, что перспективы роста спроса на российский уголь выглядят оптимистичными, но многое будет зависеть от геополитики, доступности отдельных рынков и цен на сырье, отмечает.
— Экспорт угля из России в прошлом году снизился на 4% в годовом выражении до 212,5 млн т, следует из данных Минэнерго. Из них 175 млн т пришлось на страны АТР. При этом добыча угля в стране в 2023 г. снизилась всего на 1% год к году до 438,7 млн тонн, — отметил он.
— Для эффективного решения логистических проблем в угольной отрасли необходимо ускорить строительство проектов РЖД, улучшить взаимодействие бизнеса с региональными властями и рассмотреть индексацию тарифов на перевозку этого сырья, -считает аналитик «Финама» Николай Дудченко.
Важную роль также играет электрификация Восточного полигона, которая позволит повысить пропускную способность и оптимизировать транспортировку угля, отмечает он.
Отгрузки угля на экспорт всегда развивались за счет преференций, напоминает президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
— Текущие прогнозы строятся только на наличии таких возможностей. Будут скидки — будет загрузка и Восточного полигона, и Арктического бассейна. Все остальное рынок подкорректирует, — полагает он.
Временно исполняющий обязанности коммерческого директора Мурманского торгового порта Владислав Яковчук напомнил на конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов» в Москве, что развитие Мурманского торгового порта как универсального хаба важно для стратегической безопасности страны.
— Стратегическое значение Мурманского порта огромно, потому что это единственный порт в стране, который имеет прямой выход в океан без участия потенциально недружественных стран. Также это единственный универсальный хаб за Полярным кругом, — отметил он.
Владислав Яковчук напомнил, что одним из конкурентных недостатков Мурманского порта является высокий ж/д-тариф на доставку грузов в Мурманск по сравнению с портами Балтийского и Черноморского регионов.
Для сохранения конкурентоспособности по сравнению с портами Балтики, ММТП увеличивает объем отгрузки угля и железорудного концентрата на суда класса «Кейпсайз». Порт Мурманск может конкурировать с портами Балтики только по грузам, которые вывозятся судами этого класса, а на них вывозят только уголь, ЖРК и ЖРО. Загрузка мощности ММТП иными грузами невозможна без предоставления тарифных скидок на доставку груза в Мурманск.
Пропускная способность Мурманского транспортного узла в 2025 году вырастет до 45 млн тонн, но при этом не решена проблема с пропускной способностью подходов к Мурманскому региону. После ввода в эксплуатацию порта Лавна мощность портов увеличится на 18 млн тонн, но учитывая пропускную способность дальних подходов к Мурманску, количество брошенных вагонов на сети РЖД будет расти.
Недостаточное развитие дальних железнодорожных подходов к Мурманску может оказаться критическим для страны в сложных условиях. Развитие Мурманского порта невозможно без стимулирования экспорта в Северо-Западном направлении и решения проблем по пропускной способности на дальних жд-подходах к Мурманску.
Фото: ММТП
