Встать на крыло пора нашему региону

Об авиации общего назначения (АОН), или малой авиации, у нас принято вспоминать только в чрезвычайных ситуациях. И никогда, если нужно встретиться с друзьями и родственниками, решить рабочие вопросы, организовать турпоход или просто полюбоваться страной с высоты птичьего полета. Все потому, что до недавнего времени транспортное ведомство РФ сознательно тормозило развитие рынка частной авиации - от греха подальше. Специфика российского законодательства для АОН всегда была сродни крепостному праву. Статус-кво нарушил премьер-министр Владимир Путин: ради борьбы с многокилометровыми пробками на дорогах он предложил использовать в качестве повседневного транспорта малую авиацию.
1 ноября 2010 года вступает в силу постановление правительства РФ № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации». Из него следует, что впервые в истории отечественной авиации все воздушное пространство страны разбивается на три класса, в одном из которых (класс G) частные самолеты будут летать не по разрешению, а по уведомлению, как это принято во всех развитых странах. То есть перевозчик за час до рейса передает диспетчеру план полета и встает в очередь на вылет, если есть окно для взлета и посадки, самолет отправляется. При разрешительном порядке нужно заблаговременно подавать заявку с указанием времени и подробного маршрута представителям Росавиации, которые имеют право ответить отказом без объяснения причин. Новые правила, следуя логике, дадут новый мощный виток в развитии АОН как частного бизнеса и начальной школы для пилотов. На практике все гораздо сложнее.
Вот вам класс G. Уведомляйте и летайте
В конце июня в Федеральном агентстве воздушного транспорта Минтранспорта РФ состоялось межведомственное совещание по вопросу реализации постановления № 138. Чиновники пришли к выводу: чтобы уведомительная система начала действовать, необходимо разработать 18 подзаконных актов и нормативных документов, организовать проведение соответствующих мероприятий в регионах, привлекая территориальные органы Росавиации и ее подведомственные организации, а также заинтересованных пользователей воздушного пространства. Без такой подготовки начнется бардак, как выразился в одном из интервью Леонид Кошелев, председатель правления Объединенной национальной ассоциации деловой авиации России. Как летать по уведомлениям, если у нас в стране нет четких правил оформления прав на управление самолетом, нет служб, контролирующих соблюдение правил вылетов, внятной системы регистрации воздушных средств?
Так что о развитии рынка частной авиации говорить пока еще рано. Но о перспективах - в самый раз. Защитники АОН, почуяв свежий ветерок в законодательстве, вновь заговорили о том, что малая авиация способна дать десятки тысяч рабочих мест, подготовить на первом этапе летчиков, которые потом уйдут в большую авиацию, а также продлить летную жизнь тех, кто уже по возрасту и здоровью ушел с линейной или военной работы. При этом малая авиация не просит денег, она способна развивать себя сама.
Но у нас в стране, в отличие от остального мира, нет практики получения дохода от полетов в черте города, так как они запрещены, несмотря на то, что нереализованный спрос есть. Власти признают, что в России больше, чем в других странах, предпосылок для развития частной авиации. А в новых правилах полеты с уведомительным порядком позволены только авиации, летающей не выше 300 метров, а значит, проигнорированы крупные бизнесмены, чьи самолеты рассчитаны на большие высоты и серьезные скорости, а ведь деловая авиация тоже нуждается в особом отношении. Наряду с новшествами никто не отменял жесткие бюрократические препоны в отношении прохождения техосмотра на самолет и страхования гражданской ответственности. Порой подкузьмят авиаторам и журналисты: нередко в СМИ пилоты выглядят, как «идиоты на метле», злостные нарушители. В общем, проблем много. Поэтому любители малой авиации со сдержанными эмоциями отнеслись к предстоящим изменениям, мол, поживем-увидим.
Поставить Мурманск на крыло
На чем может зарабатывать авиабизнес? Продажа техники, обучение желающих научиться летать, а также предоставление самолетов и вертолетов в аренду. Сегодня малая авиация чаще всего зарабатывает деньги в аэроклубах. Они существуют не только в Москве и Санкт-Петербурге. География клубов пилотов-любителей довольно обширная: Ростов-на-Дону, Благовещенск, Великий Новгород, Казань, Челябинск, Краснодар, Екатеринбург, Тюмень, Красноярск, Самара, Липецк, Тамбов, Анапа, Рыбинск, Пенза, Иваново, Омск, Киров, Хабаровск, Рязань, Пермь. Наибольший доход приносит обучение будущих летчиков. Для получения свидетельства «пилот-любитель» человек должен налетать 42 часа, а также пройти курс теоретической подготовки. Один час учебного полета стоит около 350-450 долларов. В последнее время популярна сдача летной техники в аренду и катание всех желающих, что обходится клиентам от 140 до 750 долларов в час.
В Мурманске нет ничего подобного. Воздушные суда малой авиации используются при выполнении санитарных рейсов Центра медицины катастроф Мурманской области, а также в чрезвычайных ситуациях (разведка ледовой обстановки, проведение спасательных работ, доставка срочных грузов). Имеется сеть посадочных площадок местных воздушных линий (бывших аэропортов), переданных в оперативное управление ГОУ «Мурманская база авиационной охраны лесов». Они расположены в селах Ловозеро, Краснощелье, Каневка, Сосновка (Ловозерский район), Умба, Чаваньга, Тетрино, Чапома (Терский район). Все перечисленные аэродромы относятся по классификации к классу «Е» и имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы, длина которых от 600 до 710 метров. Они позволяют принимать и обслуживать самолеты, взлетный вес которых не более 5,25 тонны (типа АН-2), и вертолеты, вес которых не более 12,5 тонны (типа МИ-8, КА-32).
Если и есть пилоты-любители, то, как правило, они не афишируют свою деятельность. С одним из таких увлеченных людей удалось познакомиться в Интернете в одном из сообществ авиаторов. Он представился Андреем.
- Отрытое небо для малой авиации много значит для развития туризма Кольского полуострова, - рассказывает Андрей. - У нас много неизведанной красоты в природе. Но многие люди ее не видят, потому что не имеют возможности добраться до тех живописных мест. Вот, к примеру, в США знаменитый Гранд-Каньон просто утыкан аэродромами, на которых можно арендовать место, посадить, заправить самолет, совершить вылет,чтобы осмотреть каньон с высоты. Пешком ведь замучаешься, а на машине многого не увидишь. Чтобы увидеть красоту тундры Кольского полуострова нужно продвигаться вглубь на сотню километров. Для этого люди приобретают палатки, берут лодки, снаряжение, два дня идут пешком - настоящие туристы. Приятнее добираться в далекое место быстро и с комфортом. Если в турбазу на Поной рыбаков закидывают вертолетом, то населенные пункты на восточном берегу вообще не связаны дорогой. Тут уже целую экспедицию собирать надо. Восточное побережье Кольского полуострова - это несколько поселений по 100 человек. Раз в неделю к ним вылетает Ан-2 с посылками и попутчиками, и на этом все. Нет здесь условий ни для частной авиации, ни для пилотов, ни для туристов. В России не так просто с получением свидетельства пилота, малые самолеты в массовом масштабе не строятся. Про обслуживание в регионах нечего говорить. Ну и, конечно, аэродромы. Сколько их по регионам, куда разрешат совершить посадку? А ведь таких заброшенных немало.
В Мурманской области насчитывается 28 аэродромов (гражданских и военных), из них 12 - пустующие: Африканда, Килпъявр, Талый ручей, Ровный (уникально ровная полоса - перепад между торцами 1мм), Луостари, Североморск-2 (бетонное покрытие рулежных дорожек сегодня растаскивается, а в начале 80-х на его территории снимали фильм «Торпедоносцы»), Умбозеро/Умба, Кица, Хариусный, Поной (аэродром строили польские военнопленные), Кильдин, Кировск.
Некоторые из аэродромов полуострова легендарные. К примеру, Луостари. Здесь в 1957-59 годах в рядах авиации ВМФ проходил службу Юрий Гагарин. С 1998 года аэродром не используется. Это отличная площадка, историческое место, где можно проводить слеты, как это принято за рубежом: пилоты-частники встречаются на легендарных аэродромах, делятся впечатлениями, опытом.
- В Великобритании запускают в небо отреставрированные самолеты, в дальнейшем они становятся участниками аэрошоу, - продолжает рассказ Андрей. - Что это в плане экономики? Билеты на мероприятие, где просто посмотреть на машину - одна цена, потусоваться на вечеринке с легендами - чуток доплатить. Сувениры - летные куртки, часы, шарфы. Предлагаю идти дальше. Скажем, вырученные деньги идут на ангар, реставрацию, техническую базу. В дальнейшем клуб собирает под своей эгидой поисковые команды, которые способны найти и поднять самолет. На техбазе такого авиасообщества можно обслуживать частную авиацию. Если этот механизм один раз грамотно запустить, то он может отлично работать и даже стать визитной карточкой города, региона.
Ольга ФЕОФАНОВА.
(«Полярная правда»).