Эксперты Совета Федерального агентства морского и речного транспорта категорически не согласны с положениями, которые содержатся в разрабатываемой «Стратегии-2020» в части, касающейся морского и внутреннего водного транспорта России. Главные претензии Росморречфлота к документу - формальность, поверхностность и несогласованность с уже существующими отраслевыми документами. «Я несказанно расстроен стратегией, - заявил заместитель министра транспорта Российской Федерации Виктор Олерский. - Если отрасль находится в загоне, это не значит, что можно её похоронить и поставить на ней крест, - пояснил он. - Здесь не просто недоработки: здесь перечеркнули сразу две отрасли: морскую и речную, и заодно и Севморпуть».
Стратегия включает 6 разделов и 25 глав, из которых только в двух отражены вопросы развития транспортной отрасли и профильного образования. К этим главам у экспертов есть множество вопросов, отметил в своем выступлении и.о. руководителя Росморречфлота Сергей Горелик. В частности, он остановился на анализе стратегии в части морского и внутреннего водного транспорта. По его данным, в 2011 году морским транспортом под российским флагом было перевезено более 23 млн тонн грузов, что на 11% меньше, чем годом ранее. Основной причиной эксперт назвал естественное старение флота и отсутствие привлекательных условий для регистрации судов под российским флагом.
Это позволило разработчикам стратегии сделать неправомерный вывод, что «российское морское судоходство утратило сколько-нибудь заметную роль в обеспечении территориальной связности страны». «Это утверждение легко оспорить, поскольку морское судоходство по определению ориентировано на внешний торговый рынок. Ему сложно утратить роль, которая ему не свойственна», - прокомментировал это положение Сергей Горелик. Он уточнил, что перевозки внутри страны осуществляются преимущественно железнодорожным и автомобильным транспортом, внутренним водным, а морской транспорт выполняет перевозки крупных партий грузов в труднодоступные районы Крайнего Севера и Дальнего Востока.
В следующем разделе внутренний водный транспорт назван одним из малоэффективных, неразвивающихся звеньев транспортной системы РФ. «Он перестаёт быть предметом федеральной транспортной политики», - цитирует документ Сергей Горелик. «В современных условиях, когда инфраструктура железнодорожного и автомобильного транспорта задействована на полную мощность, пропускная способность внутренних водных путей используется не в полной мере», - уточняет Сергей Горелик. Исходя из этого, разработчики сделали вывод: «Сквозное судоходство от Азово-Черноморского бассейна и Каспийского моря до Балтийского и Белого морей полностью прекратится к 2014 году». «Это как минимум оспоримо», - считает эксперт. Ведь Россия имеет самую протяженную в мире эксплуатируемую сеть внутренних водных путей - более 100 тысяч километров, и большая часть из них обладает инфраструктурой по организации и обслуживанию судоходства. В целом Единая глубоководная система европейской части России входит в состав важнейших внутренних водных путей международного значения.
Максимум перевозок по рекам пришелся на 1987 год, когда было перевезено 787 млн тонн грузов, напомнил Виктор Олерский. После 1991 года все нерудные материалы стали перевозиться железной дорогой, тем самым структура перевозок была нарушена. «Сейчас железнодорожная инфраструктура забита дешевыми грузами, по ней нельзя перевезти дорогие», - пояснил он. По его мнению, необходимо сбалансировать распределение грузов, вернув часть из них на реки.
Проректор по учебной работе Санкт-Петербургского университета водных коммуникаций Татьяна Пантина также категорически не согласна с выводом о «маловероятных перспективах использования внутреннего водного транспорта для транзитных перевозок в Московском транспортном узле». «Даже гипотетическое предположение о нарушении целостности Единой глубоководной системы европейской части России - деструктивно! - считает она. - Это привело бы к резкому увеличению интенсивности движения грузового автотранспорта, необходимости дополнительного строительства автомагистралей и как следствие - повышению транспортных издержек в цене товаров и услуг плюс ухудшение экологии регионов». В целом внутренний водный транспорт - один из важных элементов транспортной системы страны, и его исключение приведет к нарушению целостности системы и снижению эффективности управления транспортной отраслью, считает она.
Недоумение экспертов вызывает также и недооцененная авторами стратегии роль Северного морского пути. «В ближайшие годы мы ощутим рост перевозок углеводородного сырья с шельфов северных морей, а также грузов международного транзита по Северному морскому пути», - уверен Сергей Горелик. Это подтверждается возросшим объемом транзитных грузов, перевезенных в навигацию 2011 года по этому направлению. В будущем перевозки по Севморпути между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанским регионом позволят сократить время и стоимость доставки грузов по сравнению с традиционными маршрутами. Кроме того, развитие хозяйственной деятельности в Арктике уже потребовало создания новых морских портов и терминалов на арктическом побережье. В первую очередь это Варандей, Мурманский транспортный узел. «На наш взгляд, все это приведет к образованию новых грузопотоков, созданию дополнительных рабочих мест», - отметил он.
Наконец, еще одно замечание касается прогнозных данных по отрасли. Так, в разделе «Морские порты» приводятся прогнозные данные лишь до 2015 года, тогда как сама стратегия рассчитана до 2020-го. «Необходимо уточнить эти параметры, учитывая прогноз по добыче и экспорту нефтеналивных грузов как основы грузо-оборота морских портов», - считает Сергей Горелик. Это тем более важно, что объемы перевалки грузов через российские морские порты в 2011 году достигли своего пикового значении - 535 млн тонн. И если эти темпы сохранятся, то портовые мощности к 2015 году также должны быть увеличены. В любом случае развивающаяся экономика России требует создания новых перегрузочных комплексов, специализированных терминалов по перевалке наливных грузов на Балтийском, Азово-Черноморском, Дальневосточном бассейнах, перечисляет эксперт. В этом контексте непонятно пренебрежение разработчиков стратегии к Севморпути.
В целом транспортная инфраструктура становится сдерживающим фактором развития экономики страны, что не отрицают авторы стратегии. При существующих темпах инвестирования РЖД уже в ближайшее время не смогут обеспечить транспортировку до 70% новой произведенной продукции, а к 2015 году невывоз грузов составит 270 млн тонн, приводит свои выкладки Татьяна Пантина. В то же время четверть магистралей федерального значения работают в режиме перегрузок. «В условиях ограниченной пропускной способности автомобильных и железных дорог и отсутствия дополнительных резервов бюджетного финансирования реализация потенциальной пропускной способности внутреннего водного транспорта и Единой глубоководной системы могла бы стать фактором снижения расходов на инфраструктуру, уменьшения транспортной составляющей в цене товаров и улучшения экологии региона», - считает Татьяна Пантина.
В пользу развития морского и внутреннего водного транспорта говорит и относительно низкий уровень капиталоемкости по сравнению с автомобильными и железными дорогами. Так, доля финансирования внутреннего водного транспорта в федеральных целевых программах составляет всего 3% от общего объёма. «Если мы сравним удельные инвестиции по отношению к протяженности Единой глубоководной системы, то её капиталоемкость составит 25 млн рублей на километр. Тогда как средняя стоимость строительства двухпутной железной дороги - 125 млн рублей за км, а стоимость автомобильной дороги - порядка 1 млрд рублей», - сравнивает Татьяна Пантина.
В целом анализ стратегии показывает несбалансированность вопросов развития отдельных видов транспорта как элементов единой транспортной системы страны и фокусирование внимания на вопросах развития автомобильных дорог - такой вывод сделали члены Экспертного совета при Совете Федерального агентства морского и речного транспорта. По итогам заседания было решено направить предложения разработчикам итогового доклада по результатам экспертной работы. Кроме прочего, предлагается увязать положения стратегии с Транспортной стратегией Российской Федерации, Стратегией развития морской деятельности до 2030 г., Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г., Концепцией реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации.
Развитие хозяйственной деятельности в Арктике уже потребовало создания новых морских портов и терминалов на арктическом побережье
