Юрий Задворный: поспеть за прогрессом

Проблема обновления рыбопромыслового флота в нашей стране назрела уже давно, и сегодня не только Росрыболовство, но и российское правительство с большой настойчивостью убеждает рыбаков строить современные суда на отечественных верфях. Генеральный директор ЗАО «Мурмансельдь-2» Юрий Задворный занимается обновлением своего промыслового флота с конца 90-х годов прошлого века. На сегодняшний день он единственный в Мурманской области (а специалисты рыбной отрасли говорят, что и во всей стране), кто построил и продолжает строить современные добывающие суда. Но не в России, а за рубежом. C этим профессионалом наша редакция и решила разобраться в проблемах отечественного промыслового судостроения и современного состояния рыболовецкого флота.
- Юрий Васильевич, как случилось, что вы выступили пионером в деле привлечения к промыслу новостроев?
- Я был давным-давно убежден, что работать надо на современных судах. Если вспомнить предысторию, то я пришел в отрасль в 1975 году, работал третьим штурманом на БМРТ «Торжок». Одними из первых на Северном бассейне мы пришли работать в район Намибии. Ловили хек, и в определенный период в этой зоне должна была ловиться скумбрия, причем она в тех местах - огромная. Первый трал со скумбрией поймал капитан Чебурашкин с БМРТ «Нарыч». И не разобравшись, стал говорить в эфире, на промсовете, что поймал тонн 15 тунца, хотя поднять его пелагическим тралом - весьма проблематично. Дело в том, что та скумбрия, которую мы между собой называли «поросята», действительно была размером с небольшого тунца, и две филюшки такой рыбы составляли приблизительно брикет, то есть 10 кг. Начали ловить скумбрию, но БМРТ с мощностью главного двигателя 2 тысячи л.с. мог добывать в сутки всего 40-50 тонн, а за траление - 10-15 тонн. Рядом работали более современные по тем временам суда, типа «Суператлантик». И мне было обидно - проходишь по показателям и знаешь, что умеешь ловить рыбу не хуже, но ты поднимаешь 10 тонн, а другой рыбак - 30-40 тонн. А когда пришли кубинцы на красивых судах испанской постройки типа «РИО» с большой продуктивностью и стали поднимать за траление под сотню тонн, стало, как говорится, вообще до слёз обидно. Я уже не говорю о западно-германских судах, которые мы звали «Бременами» (порт приписки был Бременхафен), работавших в Баренцевом и Норвежском морях. Черные корпуса, небольшая надстройка, просторная промысловая палуба, и шли они с тралами с такой скоростью, с которой наши суда забегали на ветер. С тех пор у меня и возникла тяга к современным, мощным и самое главное - уловистым пароходам.
- И когда появилась возможность строить такие суда, вы начали это делать?
- Да, ведь что ни говори, прогресс, особенно на современном этапе, идет столь стремительными темпами, что только поспевай за ним. Любое более современное судно не только производительнее, но и экономичнее тех, что были построены 10-15, ну а тем паче 20-30 лет назад.
- Когда вы строили свое первое судно за рубежом, не было еще призыва тогдашнего Госкомрыболовства заниматься новостроем на отечественных верфях?
- Нет, и надо признать, что верфи тогда находились в состоянии не менее плачевном, чем сейчас. Перед ними в то время стояла другая задача: сохранить трудовой коллектив и каким-то образом выкарабкаться из сложного экономического положения. Это во-первых. Во-вторых, и я неоднократно об этом говорил в разных аудиториях: Россия в нынешних ее границах никогда не строила промысловые суда. За исключением небольшого количества траулеров проекта № 503 «Союз», которые строили в Ярославле.
- Вы, насколько помню, строили корпус в одной стране, дооборудовали судно в другой?
- Я из этого секрета никогда и не делал: корпуса строили в Румынии, на верфи «Галактис». Но к тому времени, когда я начал этим заниматься, данные верфи уже принадлежали голландскому концерну «Damen Shipyards Group», с которым я заключил контракт на строительство своего первого судна «Альферас». Голландцы посчитали, что строить корпус в Румынии - дешевле. Румынские сварщики работали под надзором голландских инженеров, и затем дооборудование осуществлялось на верфях «Damen Shipyards Group» в Голландии. Это были чисто экономические интересы.
- И все последующие суда вы строили в Румынии и Голландии?
- Еще на нашей географической карте появилась Хорватия. Я прорабатывал много вариантов - и в Польше, и в Испании. Искал оптимальный с разных точек зрения: стоимости судна, обязательств верфи по строительству в установленные сроки, качества исполнения работ и условий оплаты. Не скрываю: я категорический противник авансовых платежей для верфей. Если верфь говорит, что для начала строительства нужно сделать авансовый платеж, я на этом заканчиваю разговор. Я предлагаю следующее: оплата будет осуществлена в полном объеме контрактной стоимости в течение трех банковских дней после подписания акта приема-передачи судна, готового к промыслу.
- А где вы брали кредиты под строительство нового судна? Просматривался ли вариант приобретения кредита в российском банке?
- И раньше, и сейчас, к сожалению, мы берем кредиты заграницей. Хотя сегодня российские банки тоже предлагают свои услуги, но здесь есть две особенности, которые хотелось бы отметить. Западные банки дают кредиты сроком на 8 лет с момента подписания акта о приеме-передачи судна. Российские банки до недавнего времени выдавали кредиты сроком не более чем на 5 лет. Сейчас некоторые наши кредитные учреждения готовы рассматривать (и рассматривают) так называемые инвестиционные кредиты сроком до 7 лет. Практика показывает: в зависимости от первоначальной стоимости судна и от того, на каких объектах промысла оно работает, в течение 5-7 лет эти кредиты могут быть полностью погашены при полной обеспеченности траулера сырьевыми ресурсами.
- Банковские ставки, российские и зарубежные, насколько разнятся?
- Это отдельная тема. Я всегда говорю (и не только на примере банков): есть два пути продажи товара, а деньги - это тоже товар. Можно выставить его по большой цене и долго и упорно ждать, пока кто-то его купит, а можно сделать минимальную наценку, и за продуктом будет выстраиваться очередь. В этом случае деньги бизнесмен будет зарабатывать с оборота - не только за счет наценки, но и за счет большего клиентского обслуживания, объема реализации. Высокими наценками отличается наша розничная торговля непродовольственными товарами. Сравните цену на один и тот же предмет определенной фирмы в мурманском магазине и в магазинах Финляндии, Польши или Голландии. Она может отличаться в разы. Когда я разговаривал об этом с соотечественником, розничным торговцем, он искренне удивился: а что ты хочешь, курсы валюты «плавают» и прочие заморочки. У розничной торговли минимальная наценка 200-250%.
- Все-таки выгоднее пользоваться зарубежными кредитами или отечественными? Или банк банку - рознь?
- На сегодняшний день ситуация складывается так, что западные кредиты (при условии, что у вас хорошая кредитная история, и иностранный банк идет вам навстречу) можно взять по более низкой процентной ставке. Но если при взятии бизнесом кредитов в отечественных банках для строительства новых судов российское государство будет компенсировать две третьи ставки рефинансирования, эти цифры будут сравнимыми. Но, к сожалению, у нас субсидирование процентной ставки по кредитам не предусмотрено на длительный период. Правительство (к его чести будет сказано) периодически принимает постановления о продлении срока компенсации двух третьих ставки рефинансирования, и каждый год определяется объем направленных на эти цели средств. Сейчас такое постановление действует до 2014 года, а что дальше? Вот если бы государство определило, что до 2020 года будет субсидировать ставку рефинансирования в объеме две третьи, то рыбопромышленник мог бы сразу взять кредит в российском банке и строить судно, зная, что государство ему часть затрат компенсирует. Тогда строительство новых судов на таких условиях становится привлекательным. Но сегодня рыбопромышленник должен ломать голову: продлят компенсацию на следующий год или нет?
- В судостроении существует такое понятие, как гарантия бесперебойной работы нового траулера на определенный срок?
- Да, гарантийный период длится ровно 1 год. В течение этого времени у нас на новостроях возникали какие-то мелочевки, но верфь их оперативно устраняла.
- Вы вызывали специалистов, или гнали судно на эту верфь?
- Вызывали специалистов, конечно. Немаловажный момент: мы работаем в Северо-Восточной Атлантике, и когда выбираем комплектующие - будь то главный двигатель или промысловое, холодильное оборудование, нужно, чтобы сервисные центры по их обслуживанию находились где-то поблизости. В Мурманске, например, чтобы не надо было неделю дожидаться специалиста для замены какой-то детали. Сейчас на всех современных судах стоят сложные механизмы, и самый оптимальный режим их эксплуатации - сервисный. Так принято во всем мире, и, наверное, так правильно, когда через определенный промежуток времени эксплуатации на судно приезжают специалисты компании-изготовителя и проводят сервисное обслуживание или ремонт оборудования, траловых лебедок и т.д.
- При поломке не предусмотрена работа специальной комиссии от компании-изготовителя, которая определяет, кто виноват: судостроители или те, кто эксплуатирует судно?
- Такая комиссия не нужна, потому что для промысловых судов, как для автомашин или самолетов, предусмотрены свои надзорные органы. Для траулеров это Российский морской регистр судоходства, иностранные - «Ден Норске Веритас», Регистр Ллойда или какое-то другое квалификационное общество, которые определяют причину неисправности. Если вы не согласны с мнением какого-то квалификационного общества, в мире существует институт независимых сюрвееров (экспертов). По вашему приглашению высококвалифицированные специалисты приедут и определят (естественно, за ваши деньги), в чем причина: техническая недоработка, заводской брак или вина эксплуатационников. В зависимости от причины ремонт сделают по гарантии, или за него придется заплатить из собственного кармана.
- Сколько уже у «Мурмансельди-2» новых судов, и сколько планируете построить в ближайшее время?
- Построено два - «Альферас» и «Альмак», в Хорватии начинает строиться еще одно - «Мирах», в планах - строительство в той же Хорватии «Андромеды», которая заменит старое судно с одноименным названием. Надеюсь, что «Мирах» получим в конце 2012 года, «Андромеду» - в середине или конце 2013 года.
- Получение нового судна всегда сопровождается списанием какого-то более старого?
- Как правило, да. Как только будет построен «Мирах», «Андромеда», которой в будущем году исполнится 20 лет, скорее всего, пойдет «на иголки». А так, в принципе, наша компания настроена на то, чтобы строить новые корабли, эксплуатировать их 8-10 лет и продавать другим пользователям, может быть, не так стремящимся к обновлению флота. Будем делать так, как норвежцы, которые в области рыболовства, судостроения, эксплуатации судов являются, я считаю, первыми в мире.
- Вас, как рыбопромышленника, экономически привлекает идея Росрыболовства - строить суда на отечественных верфях? Или вы будете этим заниматься, как патриот? А может, федеральное агентство заставит вас административными рычагами делать это?
- Принудить человека сделать что-то вопреки его желанию можно лишь однажды. Это будет неприятно, противно, и в следующий раз он не пойдет на это ни за какие коврижки. Приведу пример: был у нас в стране вице-премьер, который собирался пересадить чиновников на отечественные машины. Что из этого получилось, все знают. То есть, принудить, конечно, можно, но это не даст должного эффекта. По моему мнению, должно быть понимание вопроса со всех сторон. Чтобы решить проблему автозавода в Тольяти, правительство страны пошло на утилизацию старых автомобилей, предоставив их владельцам своего рода ваучеры на 50 тысяч рублей для покупки новой машины на «АвтоВАЗе». Эта программа продлена, более того, сейчас она будет распространяться также на грузовые машины и автобусы. Большинство предприятий, лежащих сегодня на боку, а к ним относятся и предприятия судостроительной отрасли, находятся в моногородах. Представьте, если не будут востребованы никель или медь, что тогда будет с Мончегорском, Заполярным, Никелем? Или если не нужен будет апатит, что будет с городами Апатиты и Кировск? Естественно, правительство станет искать какие-то пути решения проблемы, чтобы снять социальную напряженность, которая неминуемо возникнет в этих городах и регионе в целом. С другой стороны, как я уже сказал, на российских верфях никогда не строили промысловые суда. Мы строили хорошие военные корабли и подводные лодки. Опять же, как ни крути, наши верфи старые, оборудование там изношенное. И когда создавалась Объединенная судостроительная корпорация, основной ее идеей (о чем сегодня забыли, просто не говорят или же сознательно умалчивают) было именно обновление существующих судостроительных мощностей. Потому что нельзя строить суда XXI века на оборудовании конца XIX или начала XX веков.