Cеверный морской путь России не нужен

Директор Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев.
Инвестировать в развитие Северного морского пути - словно жить в параллельной миру экономической реальности, ведь торговые перевозки не только ежегодно дешевеют, но и требуют тесных отношений с европейскими перевозчиками
Золотое русло
6 августа в присутствии представителей 90 государств в Исмаилии прош¬ла торжественная церемония открытия дополнительного русла Суэцкого канала - на сегодняшний день крупнейшей рукотворной транспортной ар¬терии в мире. Проект строительства 35-километровой водной магистрали, рассчитанный на пять лет, был реализован всего за один год без превышения сметы в $4,2 млрд. Финансировалось строительство в основном из средств размещенного правительством на внутреннем рынке «народного займа», самые дешевые сертификаты которого имеют номинал ₤10.
Новое русло канала шириной 317 м и глубиной 24 м обошлось в расчете на 1 км всего в три раза дороже, чем четырехполосная автодорога между МКАД и Сколково, построенная в 2010 году и уже успевшая прийти в негодность.
Но куда важнее не цена, а эффективность проекта. По расчетам египетских властей, сократив время ожидания на вход в канал в три раза, время транзита - на 40% и увеличив число проводимых в сутки кораблей почти вдвое, доходы египетской казны от канала повысятся с нынешних $5,3 млрд до $13,2 млрд к 2023 году. Последняя цифра кажется слишком оптимистичной, но можно не сомневаться, что затраты окупятся не более чем за три-четыре года.
Можно поздравить египтян с тем, что после нескольких лет «нестабильно¬сти» в политической жизни страны новая страница ее истории начинает писаться со столь впечатляющего достижения. Но хотелось бы поговорить не о них, а о нас.
Ледоколы не спущены на воду
Четыре года назад президент РФ В. Путин заявил на II Арктическом форуме в Архангельске, что Россия «видит будущее Севморпути как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству». Незадолго до этого секретарь Совета безопасности России Н. Патрушев сообщил, что в 2012 году по Северному морскому пути будет перевезено 5 млн т грузов, а в 2020-м - до 64 млн т.
В то время программа «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» предполагала строительство одного атомного ледокола мощностью 60 МВт и трех линейных ледоколов мощностью по 25 МВт. Общие затраты на развитие арктических коммуникаций должны были до 2018 года составить 1 трлн руб. ($34 млрд).
На гипотетическую проводку по Севморпути 60 млн т грузов российское правительство намеревалось выделить в восемь раз больше средств, чем потребовалось египетскому для увеличения транзита как минимум на 400 млн т в год.
При этом ни од¬но из предусмотренных программой ледокольных судов на воду пока не спущено, а по итогам 2014 года транзит по Севморпути составил лишь 274 тыс. т, сократившись по сравнению с показателем 2013-го в 4,3 раза (при общем траф¬ике, куда включается и внутрироссийский, в 3,7 млн т).
Стоимость важнее сроков
Открытие нового русла Суэцкого канала - это важный звоночек российским «стратегам». Мечтать сегодня о транзитном потенциале Северного морского пути - значит уповать на совершенно неадекватную концепцию, причем сразу по нескольким причинам.
Во-первых, СМП ни при каких условиях не станет значимым маркетмей¬кером на мировом рынке фрахта. Для того чтобы стать таковым, следует контролировать хотя бы 2-4% транзита между основными связанными этой линией рынками, то есть Европой и Юго-Восточной Азией. Рынок уже сейчас со¬ставляет около 2 млрд т в год и вряд ли будет стагнировать в ближайшие десятилетия. Вывести же транзитные мощности СМП хотя бы на 50-70 млн т ежегодно означает увеличить их в 200 раз по сравнению с прошлогод¬ним показателем. Такая задача в нынешней ситуации выглядит нереалистичной.
Во-вторых, для наращивания евроазиатского океанического транзита не¬обходимы тесные и доверительные отношения России как с Азией, так и с Европой, так как именно компании этих регионов доминируют сейчас на рынке перевозок по указанным направлениям. Пока же мы видим лишь рост международной напряженности и экономическую маргинализацию России.
В-третьих, СМП не сможет конкурировать с «южным» маршрутом еще и потому, что вдоль последнего находятся 14 из 20 крупнейших портов мира, каждый из которых переваливает от 200 до 700 млн т грузов в год. И более половины трафика обеспечивается перевозками груза не по всему маршруту, а внутри его отдельных сегментов. Вдоль же трассы СМП из 71 формаль¬но работающего порта 66 имеют грузооборот менее 100 тыс. т в год или просто не функционируют. При этом большинство глобальных шипинговых компаний имеют более чем в 20 портах «южного» маршрута собственные причальные стенки и ремон¬тные мощности, которые иностранцам в России построить вряд ли дадут.
В-четвертых, нужно учитывать китайский фактор. В последние годы КНР активно осваивает Индийский океан как стратегически важный для себя ре¬гион. Китай, обеспечивающий половину европейско-азиатской торго¬вли, практически полностью контролирует порты Читтагонга, Коломбо, Гвадара, Джибути и Даммама. Но, что еще важнее, имеет свой вариант сокращения расстояния до Европы. Это скорост¬ные авто- и железные дороги из Юннаня, Сычуаня и Гуйчжоу в Мьянму к строящимся глубоководным портам в Давее и Калар¬готе. Такой коридор позволяет сократить маршрут на 3-3,5 тыс. морских миль и окупиться за 10-12 лет.
В-пятых, важно учитывать и стоимость транзита, которая в совре-менной глобальной экономике намного важнее сроков доставки. Крупные шипинговые компании намерены снизить скорость своих судов на 30-40%, так как более медленный ход позволяет сэкономить до 50% топ¬лива. В случае с СМП транзит ни из портов Восточной Азии в порты Север¬ной Европы, ни из портов северо-запада США в ЕС не может конкурировать по цене с перевозками через Суэцкий и Панамский каналы без полного отказа России от транзитного или ледокольного сборов, что сделало бы само освоение северного пути бессмысленным.
И это лишь самые значимые контрдоводы.
Параллельная экономическая реальность
Современный мир представляет собой экономику, отдельные части которой тесно связаны тем, что относительно недавно их разделяло, - океаном. Морские перевозки - не только самый дешевый, но и постоянно дешевеющий вид транспорта, стоимость которого чутко реагирует на любые колебания хозяйственной конъюнктуры. Основной ин¬дикатор цены перевозок, Baltic Dry Index, достигавший накануне кризиса 2008 года 11 тыс. пунктов, закрылся в пятницу на уровне в 1,055 пункта. Рассчитывать на заметный рост стоимости фрахта в ближайшем будущем не приходится.
В таких условиях инвестировать в экзотические морские транзитные пути типа СМП, как и в крупные сухопутные проекты наподобие БАМа и Транссиба, - значит «жить в параллельной реальности». Не то¬лько политической, но также экономической и финансовой.
Конечно, постройка нового русла Суэца, как и готовящаяся модернизация Панамского канала, - это зво¬ночек российскому руководству. Усилия по организации «евразийского» транзита могут оказаться бесперспективными.
Но важнее другое: даже в Египте нынешние доходы от эксплуатации канала равняются лишь трети поступлений от туристической отрасли и составляют около одной пятой тех средств, которые приносит стране промышленный экспорт. Если предположить, что Россия когда-то получит сопоставимые до¬ходы от транзитных перевозок по СМП, Транссибу или Среднеазиатскому коридору, сумма не превысит 1,5% от стоимости нашего экспорта и составит 0,4-0,5% ВВП страны.
Время, когда транзитная тор¬говля могла «кормить» страну, ушло вместе со средневековыми Хорезмом и Венецией. Мы все - от Америки до Африки, от Азии до Европы - живем в индустриальном (или постиндустриальном) мире, в котором богатства создаются руками или головой, но никак не размерами территории.