Журналист www.zerich.ru взял интервью у Олега Душина, старшего аналитика ИК «ЦЕРИХ Кэпитал Менеджмент», по вопросам освоения Арктики и Северного морского пути.
- Как Вы оцениваете минерально-сырьевой потенциал арктической зоны России? Насколько он сейчас задействован в экономике страны?
- В арктической зоне содержится около 95% российского природного газа, около 60% нефти, 40% золота, 90% серебра, хрома и марганца, 100% коренных алмазов, 47% платиновых металлов и 95% редкоземельных металлов. В Арктике производится 12% российского ВВП и 22% российского экспорта - это при том, что там проживает всего 1% населения нашей страны. К 2020 году в Арктике будет добываться более 20% российского природного газа. При этом начальные извлекаемые запасы нефти и конденсата оцениваются в 13 млрд т, а газа - в 70 трлн кубометров.
- Руководство страны заявляет о необходимости развивать арктическую зону. Насколько эти слова подкрепляются реальным финансирование арктических проектов со стороны государства?
- Следует отметить, что Арктика - это скорее геополитическое понятие, не имеющее четких административных границ на юге. При разработке конкретных социально-экономических мероприятий она попадает уже в формат подпрограммы к программе региональной политики, курируемая Минрегионом. Соответственно Арктика распадается и попадает частью в Северо-западный регион, частью в Урал, частью дальше после Таймыра, где распоряжается «Норильский никель», уже идет белое пятно. Какое-то связующую нить могло бы дать в этом плане развитие Севморпути.
Если говорить о финансировании государством арктических проектов, государство заинтересовано в Северном морском пути. В 2010 году там возобновлено коммерческое сообщение. В мае 2011 года секретарем Совбеза Николаем Патрушевым заявлено о том, что в рамках программы «Развитие транспортной системы России в 2010-2015 годы» планируется построить один универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола мощностью по 25 МВт. Однако этого очевидно мало для оживленного торгового пути. Также, касаясь темы Севморпути и его предполагаемой столицы Мурманска, в период до 2015 года будет осуществляться реконструкции автомобильной дороги федерального значения М-18 «Кола» от Санкт-Петербурга через Петрозаводск, Мурманск, Печенгу до границы с Норвегией. Эта дорога будет соединять Мурманский морской порт с регионами центральной части Российской Федерации, а также с морскими портами Балтийского моря. Россия объявила о создании по трассе Севморпути 9 спасательных станций (18,5 млн долларов каждая) с вертолетами, пожарной и спасательной техникой. Кроме того, Россия строит 15 новых станций (итого 70) наблюдения и 30 автоматических наблюдательных постов (итого 33). Есть желание запустить больше спутников для наблюдения погоды в арктическом регионе.
За рамками бюджета освоение Арктики также происходит через проекты добычи газа и нефти госкомпаний «Газпрома» и «Роснефти». Считается, что прилегающий к территории России арктический шельф может стать в XXI веке основным источником углеводородного сырья как для самой России, так и для мирового рынка. Также есть идея, что процессы глобального потепления откроют просторы северных морей для широкой торговой навигации. Это помимо того, что Севморпуть укорачивает пути перевозки.
- Какие наиболее крупные минерально-сырьевые проекты в Арктике могут получить интенсивное развитие в ближайшие 10-15 лет? Сколько денег инвесторы могут вложить в их осуществление?
- Самые крупные проекты на слуху - это Штокмановский газовый проект. Его оценка доходила до 40 млрд долларов и даже до 49,6 млрд долларов, и проект «Ямал СПГ» - его оценка была в 1 трлн рублей. Менее крупно звучит Приразломное нефтяное месторождение, его оценка - в районе 4 млрд долларов.
- Какая инфраструктура потребуется для развития арктических проектов, и сколько она будет стоить? Кто и как будет вкладывать в это деньги?
- Штокмановский проект включает морскую и береговую часть. Общая схема береговых объектов состоит из объектов приема продукции, установки предварительной подготовки газа, отгружаемого в магистральный трубопровод, завода СПГ производительностью 7,5 млн т/год. А также резервуаров для хранения СПГ, морского порта для отгрузки конденсата и СПГ, вспомогательных объектов. Кроме того, в схеме - электростанция, жилой поселок, вспомогательные и буксировочные суда, вертолетная площадка и т.д. Портовая инфраструктура и береговые сооружения стоят более 10 млрд евро. Затраты несут участники проекта «Газпром», французская «Тоталь» и норвежская «Статойл».
По оценкам в действующую инфрастуктуру Северного морского пути надо вложить 46,5 млрд руб. Новые порты возводятся и проектируются как основа для освоения нефтегазовых месторождений (Харасавэй, Варандей, Приразломное). Есть и проекты строительства многоцелевых портов в бухтах Индига и Белушья Губа, Печенге и Ясе (Обская губа).
Развитие инфраструктуры происходит в привязке к конкретным проектам, в которых может быть участником как государство, так и частная компания. В государственной программе по шельфу, которую разрабатывает Минэнерго РФ, общая сумма затрат, предусмотренных до 2039 года, составляет 9,7 триллиона рублей. Как утверждается, большая часть пойдет на Арктику. При этом капитальные вложения - расходы на строительство платформ, судов, трубопроводов - составят около 4,9 триллиона рублей, а геологоразведка - 450 млрд рублей.
- Какие из регионов выражают наибольшую заинтересованность в развитии Арктики и какой экономический эффект от этого ожидают?
- Для прилегающих к Арктике районов развитие ее актуально. Приведем такой пример. В Норвегии считают, что от шести до восьми судов с рудой, добытой на крупнейшем в Европе карьере в городе Бьёрневатн (Bjørnevatn), пойдут по Севморпути. Для добывающих железную руду скандинавских компаний, клиенты которых находятся на Дальнем Востоке (Китай), этот путь может стать в будущем основным маршрутом, - подчеркивает значимость СМП глава судоходной компании «Nordic Barents Christian Bonfils».
В сентябре 2010 года из Норвегии в Китай Северный морской путь прошел транзитом датский балкер «Nordic Barents» с грузом железорудного концентрата. Торговое датское судно вышло из норвежского порта Киркенес и прошло вдоль холодных российских берегов вместо того, чтобы двигаться в западном направлении через Суэцкий канал. Таким образом, транспортный маршрут этого 41000-тонного судна, груженого железной рудой, был сокращен на 12 дней и составил 21 день. Несмотря на дополнительные расходы, связанные с оплатой услуг двух российских атомных ледоколов, норвежская горнодобывающая компания «Sydvaranger» надеется на получение хорошего дохода.
28 декабря 2010 года атомный ледокол «Россия» завершил 9 дневную проводку шведского ледокольного буксира «Тор Викинг» по Северному морскому пути от Берингова пролива до кромки льдов в Баренцевом море. Через панамский канал было бы в 4-5 раз длиннее.
Видно, что в ряде случаев северные страны готовы рисковать для перевозки грузов по СМП, ради экономии топлива и времени. Но тормозит их слабая инфраструктура пути и страховые риски. По мере роста перевозок углеводородов в этом районе (прежде всего «Новатэка» с Ямала), вопросы развития будут решаться активнее. Но возможно только к 2050 году, когда по сценарию глобального потепления Северный Ледовитый океан будет круглый год свободным ото льда, этот морской путь станет интересным для всех.
Когда Северный Ледовитый океан будет круглый год свободным ото льда, Севморпуть станет интересным для всех
