В августе 2025 года Федеральное агентство по рыболовству как интересный факт сообщило о том, что в рамках программы инвестиционных квот на российских верфях построено 47 морских судов для рыбного хозяйства. На первый взгляд, новость как новость, по сути своей позитивная, но скорее всего не для широкой публики. Однако, если хорошо вдуматься в это короткое сообщение, то представленная в нём информация говорит о многом.
Административный подход
В отечественном рыбном хозяйстве схема «квоты под киль» запущена в 2018 году. По замыслу Росрыболовства она нацелена на привлечение в отрасль частных инвестиций. Реализация административной идеи состоит из двух этапов, под каждый был принят свой федеральный закон и соответствующие подзаконные акты.
В рамках первого этапа инвесторы заключили 107 договоров на строительство различных типов судов. В рамках второго заявлялся 31 объект инвестиций. В сумме до 2030 года — 138 судов.
О «квотах под киль» на разных этажах государственной власти говорили очень много. Как правило, восторженно. Иногда продолжают вспоминать и сейчас, например, в Совете Федерации. Правда обсуждение идёт уже с другим настроением и в другом контексте. Первый этап новаторского межотраслевого эксперимента выполнен только на 40%, сроки сдачи объектов критически нарушены, стоимость судов значительно возросла, обнулив экономические ожидания рыбаков. Заказчиками уже расторгнуты два десятка договоров с верфями и формируется соответствующая тенденция. Что будет дальше можно спрогнозировать.
Несмотря на всё выше сказанное, для понимания озвученной отраслевым регулятором цифры, следует всё-таки ответить на один принципиально важный вопрос. Сорок семь судов за семь лет — это много или мало? С чем сравнить результат для того, чтобы можно было дать объективную оценку?
Искусственно организуемый процесс
Вспоминая изначально мощную государственную презентацию судостроительной идеи «квоты под киль» на память приходит одна аналогия. В январе 1959 года в Большом Кремлёвском дворце открылся XXI съезд КПСС («догнать и перегнать»). Стояла хмурая холодная погода. И вдруг в момент, когда Никита Хрущёв, перешёл к тяжёлой индустрии, объясняя присутствующим, как сделать решающий шаг в создании материально-технической базы коммунизма, — солнце прорвало свинцовые тучи и ярко сверкнуло в окнах партийного храма.
— Это символично! — моментально среагировал Хрущёв. — Даже природа приветствует наши успехи, солнце освещает путь нашей семилетке! (Бурные аплодисменты). В ходе заседания было решено, что в СССР социализм одержал полную и окончательную победу над капитализмом и вступил в период строительства развёрнутого коммунизма.
Прошло более шестидесяти лет. В повестку дня поставили задачу «обновление рыболовного флота». Итак, ЦК нет, коммунизм не построен, в наследство осталась устаревшая советская производственная база. Что делать?
В 2015 году президиум Госсовета провел заседание по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса. Это, конечно, не XXI съезд КПСС, но тоже интересно. На мероприятии обсуждались перспективы судостроения для нужд рыбной отрасли. Искали стимул для участия рыбопромышленников в строительстве сейнеров и траулеров на российских верфях. И тут «солнце прорвало свинцовые тучи». Придумали. Стимулировать активность предпринимателей путём выделения под инвестиционные расходы доли квот на вылов водных биоресурсов. Предполагалось, что «квоты под киль» будут работать на развитие гражданского судостроения и в интересах самих рыбаков. Решение приняли.
Что в итоге
За семь лет на отечественных судостроительных предприятиях сделали 47 морских судов для рыбного хозяйства. Внимание. Все они собраны преимущественно из иностранного судового оборудования. Почему? Потому что за редким исключением в России отсутствует производство такового. Наше — это корпус и отдельные судовые системы. Всё главное внутри — импортное. Пока ситуация в принципе не изменилась. В чём дело? А дело в том, что причины неразвитости отечественного судостроения для нужд рыбаков на самом деле серьёзней, чем может показаться на первый взгляд.
Свет советского маяка светит издалека
Более 100 лет назад разработчики плана построения социализма в одной отдельно взятой стране исходили из идеи о целенаправленном управлении деятельностью людей. По их убеждению, развитие общества диктуется идеологией, а не экономикой и должно быть искусственно организуемым процессом. С того времени в нашей стране утвердился внерыночный подход принудительного территориального размещения производительных сил.
В 60-е годы в результате долгих поисков централизованной модели управления были подготовлены Генеральная схема развития и размещения производительных сил СССР и непосредственно связанная с ней Генеральная схема расселения населения СССР. Ни о каких классических рыночных отношениях в сфере производства и товарообмена речь не шла — строили социалистическое «народное хозяйство». Трудовые ресурсы планово- распределяли по территориям, гигантские расстояния между производствами различных отраслей плановиков не смущали, а затраты имели лишь учётно-отчётный смысл. Главным было другое — лимиты и фонды (фактическое субсидирование), выделяемые государством под им же поставленные цели.
В этом контексте были утверждены задачи, структура и территориальное размещение предприятий кораблестроения и судостроения. Основной целевой заказчик кораблестроения, отрасли с высокой степенью территориальной концентрации основных фондов и трудовых ресурсов, — военно-морской флот. Рыбацкое судостроение с точки зрения Госплана — это второстепенное гражданское производство с низкой степенью концентрации производительных сил, разбросанных по всей стране.
Так и выходит, что сегодня мы продолжаем жить и работать на старом индустриальном каркасе советских «схем размещения 1966 года». Только вот условия стали принципиально другие, рыночные, и эти социалистические «схемы народного хозяйства» уже не подходят — дороговато получается делать «пароход».
Как формировались две производственные базы
Звучит парадоксально, но это факт. Несмотря на выше сказанное, для создания флота рыбной промышленности в Советском Союзе в период с 1952 по 1991 было построено более 7,5 тысяч морских судов различных типов. Крупнотоннажные добывающие и перерабатывающие (суда длиной более 65 метров) — не менее 1700 ед.; среднетоннажные (суда длиной до 65 метров) — не менее 2300 ед.; малые добывающие (суда длиной менее 30 метров) — более 3000 ед.; большие транспортные рефрижераторные суда — 276 ед., малые транспортные рефрижераторные суда — не менее 230 ед., научно-исследовательские и рыбопоисковые суда — не менее 80 ед. Серия однотипных проектов в 100 единиц была обычным делом. В среднем за указанный период рыбакам ежегодно передавали примерно по 190 новых бортов: сейнеров, траулеров, краболовов, тунцеловов, различных плавбаз и транспортных рефрижераторных судов.
Возникает вопрос — каким образом достигались такие внушительные результаты. Секрет прост. Даже с учётом возможностей основных гражданских судостроительных мощностей в двух бывших приморских советских республиках (в настоящее время независимые государства), в среднем (по водоизмещению и производительности) более 70% флота Министерство рыбного хозяйства СССР заказывало на зарубежных верфях.
В Российской Советской Федеративной Социалистической Республике (России) на судостроительных предприятиях Астрахани, Волгограда, Рыбинска, Хабаровска, Ленинграда, Петрозаводска, Зеленодольска, Николаевска-на-Амуре, Азова и Ейска строили 100% малых и 40% средних рыболовных судов. Не менее 60% средне тоннажных и 80% крупно тоннажных добывающих и перерабатывающих судов-фабрик, больших транспортных рефрижераторов покупали за границей. И именно эта часть морского флота являлась фундаментом советской рыбной индустрии.
Таким образом, в России более полувека формировались производительные силы отраслей машиностроения, рассчитанные на создание малого и среднего, в технологическом отношении относительно простого рыболовного флота. Не удивительно, что в части, касающейся современных крупных и средних рыболовных судов-фабрик, в стране до сих пор отсутствует производство системообразующих элементов, таких как: главные и вспомогательные двигатели; траловые комплексы; краны; рыбфабрики; навигационное и рыбопоисковое оборудование и многое другое.
Мы сделаем всё сами
В этой связи широко обсуждаемое стремление ускоренно перейти в режим максимального замещения промышленного импорта в первый момент вызывает восторг. Но вскоре возникает много вопросов. Как? Производительные силы (профессиональные трудовые ресурсы и современные производственные фонды) не создают за «пару лет», на это требуется время — десятилетия. Кроме того, важны условия месторасположения основных фондов и суммарные затраты общественного труда. И вот тут вспомнишь «Генеральную схему развития и размещения производительных сил». В общем, есть над чем серьёзно задуматься — вопрос гораздо шире, чем строительство рыболовного флота на отечественных верфях.
В то же самое время необходимо признать, что Мир огромен, а в XXI веке научно-технический прогресс и производительные силы развиваются стремительно. Капитал и труд постоянно перемещаются в поисках лучшего места. Международное разделение труда и международная кооперация стали естественной и неизбежной составляющей любого сложного производства. Данные явления с точки зрения экономической науки объективны, они есть форма поиска эффективности. Поэтому рассуждения на тему «мы сделаем всё сами» не выдерживают критики и, тем более, практического соприкосновения с реальной жизнью. Подтверждение этому объявленные результаты строительства рыболовного флота.
Новая реальность
Сейчас многое изменилось в глобальном размещении производительных сил. Мировой производственный цех судостроения сконцентрирован в одном регионе Земного шара — Китай, Южная Корея и Япония. По данным Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD) суммарная доля ежегодного мирового новостроя морских судов в этих странах составляет 94%. Там строят все. Потому, что производительность труда выше, качество и сроки работ приемлемые, и затраты ниже. Большинство известных брендов судового оборудования перенесли свои производства именно в эту часть Планеты. Никакая старая Америка или Европа больше не сможет конкурировать с Азией на рынке массового судостроения, эти времена остались в прошлом.
Рынок судостроения ТОП-10 стран-производителей, 2023 г. / Данные: UNCTAD
В 2024 году Китай контролировал уже свыше 61% всего мирового рынка судостроения.
Доля России 0,27%. Что делать нам? Вопрос действительно серьёзный, стратегический. Можно, конечно, игнорируя реальность, попытаться, как на XXI съезд КПСС, «сделать решающий шаг». Пошуметь. Но, вряд ли это что-то изменит. Скорее всего, тут нужно спокойно и адекватно оценивать возможности собственного развития в той или иной сфере производственной деятельности, просчитывать всё наперёд, и только после этого принимать соответствующие решения. Тем более, что опыт есть. Несмотря на известные идеологические особенности советской системы, сложную международную обстановку в этой связи, благодаря руководителям правительства и рыбной отрасли в то время установились прочные деловые отношения с судостроительными фирмами очень многих стран. В результате был создан современный флот рыбной промышленности Советского Союза — крупнейшей рыболовной державы мира.
А пока имеем 47 новых судов за семь лет.
