Нефтяное бремя Баренцева моря-2

Несмотря на обновление танкерного флота и технологий перевалки сырья, риск чрезвычайных экологических ситуаций возрастает адекватно росту объемов перевозок и добычи, оснащенности флота. Интенсивность судоходства в Баренцевом море, в том числе и нефтетранспортного, остается в настоящее время малоисследованной. Восполнить этот пробел призвана брошюра под названием «Оценка интегральной уязвимости Баренцева моря от нефтяного загрязнения», одним из авторов которой является Анатолий Шавыкин, заведующий лабораторией инженерной экологии, помощник дирекции по нефтегазовым вопросам и метрологии ММБИ. Она была издана в прошлом году Мурманским морским биологическим институтом по заказу Всемирного фонда дикой природы (WWF).
«По данным регионального штаба Северной Норвегии, в 2008 году зарегистрировано 237 проходов транзитных танкеров вдоль побережья Северной Норвегии, из них 44 танкера перевозили газ с терминала «Мелкейя», - рассказывает Анатолий Александрович. - По данным Мурманской таможни, зарегистрирован выход с российской экспортной нефтью 184 танкеров. С учетом прямых экспортных маршрутов из Архангельского порта в южной части Баренцева моря ежегодно российскую нефть транспортируют примерно 190 крупнотоннажных танкера. Кроме этого, от 50 до 80 промысловых судов курсируют в рыболовных районах моря, часто совпадающих с транспортными маршрутами.
Танкерный флот, занятый в экспорте российской нефти и нефтепродуктов обеспечен новыми танкерами. Так 53% из них имеют период эксплуатации 4 года и меньше, 29% - 9 лет и меньше. Только 2 танкера не имеют двойного корпуса. На внутренних перевозках между терминалами и месторождениями в арктических морях работают танкеры ледового класса.
Аварийные разливы нефти и загрязнение морской среды могут иметь природную техногенную и антропогенную основу. Суть последней более точно передает термин «человеческий фактор». Арктические моря характеризуются чрезвычайно холодными природно-климатическими условиями и предъявляют высокие требования к технологиям безопасной добычи и транспортировки углеводородов. Техногенная основа рисков в рамках аварийных разливов связывается с самим процессом производства и с отказами технических средств, занятых в производстве. Часто отказы технических средств вызваны несоблюдением технологической дисциплины. «Человеческий фактор» рисков может быть охарактеризован как вольное или невольное пренебрежение технологической дисциплиной и ошибкой в принятии управленческих решений, то есть неадекватными действиями человека, контролирующего технологический процесс. «Человеческий фактор» определяет от 50 до 90% разного рода аварийных инцидентов.
Совмещение природно-климатических и техногенных факторов риска чаще всего называют неблагоприятным стечением обстоятельств. Такие ситуации приводят к крупным авариям. Примерами служат катастрофа судна «Rocknes» у берегов Северной Норвегии в 2004 году и инцидент в 2001 году с танкером «Калининград». В первом случае судно после поломки двигателя налетело на скалы и затонуло, загрязнив нефтью 45 км береговой линии. Экипаж смог устранить неисправность и уйти на расстояние 200 метров от прибрежных скал Северной Норвегии. Танкер имел загрузку 20 тысяч тонн нефти.
В числе причин аварийных ситуаций наиболее значимы по-грузо-разгрузочные, столкновения и навалы, посадка на мель.
Риски аварийных разливов нефти при танкерных перевозках
Наращивание общего объема транспортных операций в Баренцевом море при реализации отдельных проектов определяет уровень риска аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Основное количество инцидентов связано с относительно мелкими разливами при операциях погрузки-разгрузки танкеров и бункеровки судов. Именно эти виды разливов наиболее характерны при перевалке нефтепродуктов малотоннажными танкерами с частой перегрузкой в терминалах и бункеровкой топливом. Столкновения и посадки на мель определяют количество средних и крупных разливов.
При оценке риска аварий можно опираться на имеющуюся мировую статистику и соотнести с ней условия перевозок в Баренцевом море, на акватории которого сходятся все танкерные пути Баренцево, Белого и Карского морей и развита сеть рейдовых перегрузочных комплексов. Это относительно небольшая средняя длина маршрутов перевозок - менее 1 тысячи км при средней дальности более 4,5 тысячи км, большое число грузовых операций - погрузка-разгрузка челночных танкеров, перевалка с терминалов и РПК (рейдовый перегрузочный комплекс) на экспортные танкеры, выгрузка в порту назначения. А также - различия в водоизмещении используемых танкеров - от 10 до 10 тысяч тонн и более. Очевидно, что аварийные разливы нефти на объектах транспортной системы и маршрутах перевозки оцениваются как достаточно частые события, требующие обеспечения высокой готовности объектов аварийно-спасательных служб и региональной системы ЛРН (ликвидации разливов нефти).
Объемы аварийных разливов
Нормативный объем разлива для расчета средств ЛРН равен объему двух танков. При использовании танкеров дедвейтом 70 тысяч тонн это составляет более 12 тысяч тонн. Например, в США аналогичный норматив наиболее опасного разлива принимается равным полному объему перевозимой нефти. Использование танкеров с двойным корпусом дедвейтом до 100 тысяч тонн с центральной перегородкой снижает объем и частоту возможных разливов до следующих характеристик: столкновения и посадки танкеров приводят к аварийным разливам нефти не более чем в 20% случаев, средняя величина разлива составляет не более 2% объема груза, максимальная величина разлива не превышает 20% объема груза.
Эти оценки должны уточняться с учетом особенностей мореплавания в регионе.
Опасность последствий разливов
Нефть, как и поверхностная вода, дрейфует со скоростью, равной нескольким процентам от скорости ветра, что позволяет предсказать ее дрейф. По приблизительным оценкам, скорость перемещения пятен нефти составляет 60% от скорости течения и 2-4% от скорости ветра.
Диссипация (рассеивание) и траектория дрейфа нефтяного пятна рассчитаны для условий разлива нефти на Приразломном месторождении на основе данных натурных экспериментов, проведенных ММБИ в 1995 году. Расчет сделан для крупного разлива нефти 10 тысяч куб.м в безледный период по реальным гидрометеорологическим данным за 6 лет. Гипотетический разлив осуществлялся ежесуточно в точке Приразломного месторождения в течение всего периода расчета и прослеживался до полного распада пятна. Траектория дрейфа нефтяного пятна до его полного распада представляет собой картину спутанных петлеобразных движений, происходящих практически по всей акватории Печорского моря. Максимально расстояние, на которое может распространиться пятно до исчезновения, равно 400 км. Реальное расстояние переноса обычно значительно меньше из-за извилистости траектории. Про траекторным полям рассчитаны вероятности выноса пятна нефти в различные районы моря. Разлив нефти объемом в 10 тысяч куб. м Приразломного месторождения с различной степенью вероятности может привести к загрязнению любого района юго-восточной части Баренцева моря. Максимальная площадь пятна составит 300-350 кв. км. Вероятность выброса нефти на ближайшие к месту гипотетического разлива участки побережья - острова Гуляевские Кошки, Вайгач, Долгий - не превышает 5-7%. Минимальный промежуток времени от момента разлива до момента выброса на берег при соответствующем тепловом режиме составит примерно 1 сутки, с вероятностью 3-5%.
Согласно проведенным оцен-кам экологического риска, на основных маршрутах транспортировки и перегрузки нефти в различных районах моря совокупность возможных частых разливов подвергает риску загрязнения акваторию площадью до 100000 кв.км. Риску загрязнения могут быть подвержены побережья Скандинавского и Кольского полуостровов, Белого моря, Большеземельской тундры и Новой Земли общей протяженностью более 4000 км.
Несмотря на некоторые различия в маршрутах перевозок, представленные данные отражают масштаб опасных экологических последствий нефтеразливов при несвоевременном или неэффективном реагировании. Смещение морских трасс к югу с высокой вероятностью приводит к загрязнению обширных участков побережья. Используя опыт некоторых стран, например, Норвегии, следовало бы регламентировать коридор танкерных маршрутов в южной части Баренцева моря и ограничить условия использования устаревших, несоответствующих ледовому классу танкеров.
В соответствии со сложностью судоходства и навигационной обстановки в акватории Баренцева моря выделено несколько районов повышенного риска аварий, связанных с разливом нефти. Эти районы включены в план ЛРН Мурманского бассейнового аварийно-спасательного управления (МБАСУ).
Снижение рисков загрязнения акваторий и береговой линии подразумевает выполнение мероприятий по предотвращению нефтяных разливов и смягчению последствий. Безопасность таких операций обеспечиваю соответствующие специализированные ведомственные и региональные службы.
На восточном плече транспортных маршрутов комплекс мероприятий по предотвращению и ликвидации разливов нефти обеспечивают МБАСУ и Региональный центр аварийно-экологических операций Ямало-Ненецкого автономного округа. На перегрузочных оффшорных терминалах в Печорском море о. Колгуев и «Варандей» экологическую безопасность и снижение рисков обеспечивает МБАСУ.
В Печорском море летом в качестве дежурного судна каждую отгрузку сопровождает специализированное судно «Агат», а в зимнее - ледокол «Капитан Николаев».
В Кольском заливе безопасность перегрузочных работ на береговых и рейдовых перегрузочных комплексах обеспечивают МБАСУ и специализированная служба Мурманского рыбного порта, на терминалах Витино - специализированная служба этого порта.
Основным координатором мероприятий по предотвращению аварийных разливов у берегов Норвегии является ее Береговая служба, наделенная государственными полномочиями и взаимодействующая с соответствующими службами компаний, перевозящих нефть. Международной основой снижения экологических рисков на транспортных маршрутах стало двустороннее российско-норвежское «Соглашение о сотрудничестве в борьбе с загрязнением нефтью в Баренцевом море», подписанное в 1994 году. Наиболее важными мерами в области снижения рисков нефтяных разливов в рамках данного соглашения стало создание «Системы мониторинга судоходства в Баренцевом море», развитие средств технического обеспечения борьбы с нефтеразливами, проведение специальных учений по ликвидации разливов нефти на акватории и береговой линии.
Таким образом, видно, что риск аварийных разливов нефти на объектах нефтетранспортной системы и маршрутах транспортировки в Баренцевом море пока невысок, но вполне реален. Инциденты с разномасштабными разливами в период развития морских перевозок нефти в регионе с 2000 по 2008 годы уже имели место. Наибольшая вероятность таких событий свойственна для перегрузочных операций на терминалах и РПК. Основными факторами, определяющими риски аварий судов и разливов нефти, являются природно-климатические, включая сложность навигации во фьордах, и «человеческий фактор». Факторы, ослабляющие риски - развитие ведомственных и государственных специализированных служб, модернизация танкерного флота».