К 2015 году российским железным дорогам грозит транспортный коллапс - инфраструктура не справится с возросшим потоком грузов, сообщает «МН».
К такому выводу пришли участники панельной дискуссии форума «Россия-2012». При этом решать проблему предложили путем сокращения числа игроков на рынке грузовых перевозок.
Ссылаясь на данные международных исследований, вице-президент РЖД Вадим Михайлов отметил, что Россия занимает 100-е место в мире по общему развитию инфраструктуры, при этом автомобильная сеть находится на 130-м месте, а железнодорожная - на 29-м. Председатель совета директоров группы «Сумма» Зиявудин Магомедов добавил, что среди стран АТЭС Россия находится на последнем месте по показателям доступности и развитости инфраструктуры.
В инвестиционной программе РЖД на этот год предусмотрено 428 млрд руб., из которых 173 млрд пойдет на то, чтобы снять инфраструктурные ограничения. Однако вложения в строительство и модернизацию железнодорожных путей - это проекты долгосрочные, возврат вложений составляет не менее 15 лет. Российский бизнес называет такие проекты неокупаемыми, а финансовую поддержку этих целей РЖД ищет у государства. Привлекать деньги монополия планирует с помощью выпуска инфраструктурных облигаций под гарантии бюджета.
По словам Михайлова, узких мест на железнодорожных маршрутах сегодня около 2,5 тыс. км, а к 2015 году протяженность проблемных участков возрастет до 7,2 тыс. км. В прошлом году погрузка на железнодорожные сети составила 1,2 млрд тонн. К 2015 году прогнозируется 1,7 млрд. Если не принять срочных мер, то получится транспортный коллапс: суммарный объем невывезенных грузов составит к 2015 году 230 млн тонн.
Особенно много проблем с железнодорожными подходами к крупным транспортным узлам, в частности к морским портам. По словам Магомедова, благодаря разветвленным транспортным сетям грузооборот европейского порта может доходить до 440 млн тонн в год, в то время как оборот грузов в российском порту составляет 30-40 млн. Предприниматель подчеркнул, что из-за железнодорожного дефицита в российских портах ежегодно перегружается на 150 млн тонн грузов меньше, чем могло бы быть.
К перегруженной инфраструктуре добавляется хаос в организации перевозок. По мнению участников дискуссии, существующего количества вагонов сегодня достаточно. Проблема, по словам руководителя компании «Нефтьтранссервис» Вячеслава Аминова, в том, что операторы берутся за объемы, которые заведомо не могут перевезти, поэтому по ходу дела меняют свои заявки. В результате слишком много вагонов везут порожняком. Возникает искусственный дефицит вагонов. По словам Аминова, это приводит к завышению конечной цены перевозок на 15-20%.
Основной проблемой присутствующие назвали избыточное количество операторов вагонного парка. Их сегодня 1800. Представители крупных компаний - операторов, в частности глава совета директоров компании FESCO Кирилл Рубинский, высказались за то, чтобы не допускать на рынок игроков, в парке которых меньше 5 тыс. единиц подвижного состава. Таких компаний в стране около 30. Предложенное ограничение жестче чем инициатива Минтранса, который недавно подготовил проект решения, устанавливающего лимит в тысячу вагонов. Рубинский считает, что речь не идет о дискриминации мелких компаний-операторов. Этим участникам рынка предлагается извлекать прибыль иным способом, например сдавать вагоны в аренду.
Вышесказанное напрямую относится к проблеме создания Мурманского транспортного узла - одного из мегапроектов Мурманской области. Известно, что строительство морского порта на западном берегу Кольского залива будет невозможно без подведения к этому месту железнодорожной ветки Выходной - Лавна. Во время ряда международных конференций, проходивших в Мурманске в 2011 году, многие эксперты выказывали определённые сомнения в том, что РЖД сможет оперативно решить этот сложный вопрос, требующий многомиллиардных инвестиций. Соответственно, и проект по развитию Мурманского транспортного узла теряет практическую основу, переходя в теоретическую плоскость.
При строительстве железнодорожной ветки Выходной-Лавна могут возникнуть трудности?
