К 2030 году Россия претендует на 10% транзитного грузопотока между Европой и Азией. Сейчас объём товарной торговли - 1 трлн долларов в год, но за 15 лет он как минимум удвоится. Во Владивостоке может появиться морской супер-хаб, сопоставимый с сингапурским и шанхайским, было заявлено на сессии делового консультативного совета (ДКС) стран АТЭС в Малайзии, сообщает РБК.
Сегодня в третий день ДКС бизнесмены из стран АТЭС (21 экономика) обсудили будущее транспортной инфраструктуры в регионе. Эффективные цепочки поставок - один из приоритетов российского председательства в АТЭС, напомнил представитель амерканского Национального центра АТЭС Алекс Парле.
До 2030 года средний класс в Азии может вырасти до 3 млрд человек. И если сейчас товаропоток направлен в основном из Азии в Европу, то в ближайшие 10-15 лет он станет двунаправленым. Мировой спрос на транспортные возможности вырастет, и Россия сможет получить до 10% грузопотока. Сегодня объём товарной торговли между Европой и Азией превышает 1 трлн долларов и при среднем росте торговли 5% в год к 2030 году он удвоится и составит свыше 2 трлн долларов.
По словам представителей ведущей консалтинговой компании в сфере транспорта «Drewry Shipping Consultants», в связи с ростом среднего класса в Китае Азия станет крупнейшим мировым потребителем, и большинство грузопотоков будут направлены в Азию, а Европа частично вернет себе производства, что значительно увеличит объем евро-азиатской торговли. В ближайшие годы судоходные компании будут наращивать размеры больших контейнеровозов. А портовым операторам предстоит создавать «супер-хабы». Сейчас лидирующие контейнерные хабы мира - Шанхай и Сингапур. Владивосток может войти в их число, если скорость обработки контейнеров в порту и их транспортировки по железной дороге повысится.
По словам главы ДКС Зиявудина Магомедова (владелец группы «Сумма»), рост глобальной торговли и ее контейнеризация - уникальная возможность для России, потому что мировые торговые пути из Европы в Азию перегружены, а гигантские контейнеровозы не смогут проходить через Суэц. «Это дает России возможность предложить свои порты и железные дороги для обслуживания европейско-азиатской торговли, -заявил г-н Магомедов. -Но для этого нужно внедрение системы одного окна на таможне и электронного документооборота, а также расшитие узких мест на железной дороге».
РЖД в своем нынешнем виде не может конкурировать за глобальный транзит, утверждает директор аналитического агентства «Infranews» Алексей Безбородов. «Объем грузооборота российских портов с 1993 года вырос со 113 до 535 млн т, и они успешно вводили в строй новые мощности, чтобы обеспечить рост, тогда как РЖД недостаточно делает для расшития узких мест на подъездах к портам»,- говорит он. По оценкам специалистов, недогруженность российских портов составляет до 30%, и объем грузооборота мог бы увеличиться почти на 200 млн тонн при условии повышения эффективности работы железной дороги на условиях государственно-частного партнерства.
По мнению бизнесменов из стран АТЭС, низкая пропускная способность российской железной дороги - проблема всего огромного региона, дающего свыше половины мирового ВВП. Одним из итогов российского председательства в АТЭС должна стать дорожная карта по развитию региональной инфраструктуры. Ожидается, что этот документ будет передан лидерам стран АТЭС на саммите во Владивостоке. Развитие транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке позволит российскому селу выйти на растущие рынки продовольствия Азии, а российскому бизнесу в целом - развивать производство, ориентированное на рынки стран АТР, и создавать рабочие места на Дальнем Востоке.
По сути, дополнительных затрат на инфраструктуру от РЖД и не потребуется, рассказали «РБК daily» в ДКС. «Все, что прилегает к железным дорогам: склады, боковые ветки и подходы, должно быть продано бизнесу,- говорит собеседник редакции. -Желающих купить будет тысячи -в свое время даже устаревшие вагоноремонтные заводы расходились как горячие пирожки. РЖД, судя по их финансовым отчетам, за последние 8 лет потратили на инфраструктуру 1,8 трлн рублей, и это без учета олимпийских строек. Порядка 4 трлн потрачено еще железнодорожными компаниями на обновление вагонов, покупку офисов и складов. Но нет роста погрузки, перевозки».
При эффективном государственно-частном партнерстве за пять-шесть лет Россия может иметь совершенно иную железнодорожную инфраструктуру, считают в ДКС: «Конкуренция всё расставляет по своим местам».
РЖД - тормоз развития стран АТЭС?
