Власти сразу нескольких регионов пытаются вдохнуть жизнь в давний проект строительства транспортного коридора «Белкомур», который позволит раскрыть промышленный и инвестиционный потенциал малодоступных сегодня территорий.
Железнодорожная магистраль «Белкомур» (Белое море - Коми - Урал), формирующая систему логистики северо-западных регионов России, обещает выйти на новый уровень. В свете недавних заявлений федеральных властей о грядущей модернизации «Транссиба», к которому может быть подключен «Белкомур», усиливающегося взаимодействия России с Китаем и обещания президента РФ Владимира Путина направить многомиллиардные инвестиции в окупаемые крупные инфраструктурные проекты, идея связать Урал и Сибирь с портами Белого и Баренцева морей получила толчок к развитию.
Регионы тяготения
Проект, соединяющий железной дорогой Пермский край, Республику Коми и Архангельскую область, задумывался еще в советские времена - дорога должна была соединить промышленные районы Урала с Белым морем. Изначально она и планировалась как комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития трех регионов, по территории которых пролегает будущая магистраль. Но сейчас проект приобрел геополитическое значение и в перспективе может стать транспортным коридором, связующим Китай и Юго-Восточную Азию с США и Канадой. Строительство такой магистрали позволит сократить расстояния доставки грузов из Сибири, Урала, Казахстана и Средней Азии в порты Мурманска и Архангельска и далее в Северную Европу на 800 км.
Предполагается, что общая протяженность будущей железнодорожной магистрали составит 1155 км, 715 из которых - новое строительство, остальное - реконструкция и укрепление действующих линий. Для управления и реализации проекта еще в 1996 году Республика Коми, Архангельская область и Пермский край учредили ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур», основные акционеры которого - регионы-учредители (56,96% акций принадлежит Коми, 21,57% - Архангельской области, 11,10% - Пермскому краю). Инвестиции в строительство транспортного коридора оцениваются примерно в 180 млрд рублей, но, возможно, с дальнейшим развитием проекта эта цифра будет пересмотрена.
Активность вокруг проекта заметно усилилась в последние месяцы. Значимость транспортного коридора для Северо-Запада подтвердило то, что с июня 2013 года участвовать в его реализации будут уже четыре региона - к «Белкомуру» присоединилась Мурманская область, для которой прежде всего важна реконструкция железнодорожного участка Обозерская - Беломорск (часть дороги между Архангельской и Мурманской областью, проходящей через территорию Карелии). По мнению губернатора Мурманской области Марины Ковтун, это даст толчок к усовершенствованию дальних железнодорожных подходов к порту Мурманск, необходимых для реализации комплексного проекта развития Мурманского транспортного узла и доставки грузов, производимых на промышленных предприятиях Пермского края и Республики Коми.
Перспективы для партнерства
В Министерстве транспорта РФ «Эксперту Северо-Запад» подтвердили, что проект находится в стадии обсуждения, однако от конкретики пока воздержались. В июле нынешнего года перспективы нового транспортного коридора будут обсуждаться на рабочей встрече с участием двух полпредств - Северо-Западного и Приволжского федерального округов. Как рассказали в «Межрегиональной компании «Белкомур», на встрече рассмотрят и вопрос о государственно-частном партнерстве в рамках проекта.
Схема ГЧП уже была предложена в 2011 году - она предполагала, в том числе, участие в проекте структуры Транскредитбанка - «ТКБ Капитал». Предполагалось, что в рамках партнерства за счет государства будут построены новые участки магистрали и Архангельский морской глубоководный порт (общая стоимость - около 118 млрд рублей). Частные инвестиции в размере 480 млрд рублей планировалось направить на новые промышленные проекты, «завязанные» на «Белкомур», и реконструкцию существующих участков магистрали Архангельск - Карпогоры и Вендинга - Микунь. Новая промышленность - предприятия по выпуску калийных и минеральных удобрений, разработке месторождений титановой руды, тяжелой нефти, целлюлозная промышленность и т.д., по подсчетам 2011 года, должна была генерировать более 15 млн тонн грузов в год. Однако дальше концепции дело не пошло, и как пояснили в «ТКБ Капитал», компания приняла решение полностью отказаться от проекта. Вероятно, это связано с тем, что в том же 2011 году Транскредитбанк продал «ТКБ Капитал». Таким образом, выбор инвестора и финансового партнера остается весьма актуальной темой.
Интерес Германии и Китая
Сегодня к «Белкомуру» активно проявляют интерес Китай и Германия. В ходе переговоров Республики Коми с китайскими партнерами в апреле этого года Поднебесная заявила о своей заинтересованности в участии в проекте. Годом ранее Коми и Китай достигли договоренности об участии Китайской корпорации по строительству инженерных сооружений гражданского назначения. Кроме того, китайский бизнес планирует вложить средства в строительство Архангельского глубоководного порта, который станет логистическим продолжением железной дороги «Белкомур». Предполагаемый объем инвестиций в первую очередь порта - 36 млрд рублей. В перспективе в проекте смогут участвовать Государственный банк развития и Государственный фонд международных исследований Китая. Как пояснили «Эксперту Северо-Запад» в администрации Коми, в какой именно форме Китай примет участие в проекте «Белкомур», станет известно на V Северном инвестиционном форуме в сентябре 2013 года.
Практически сразу после того, как в проект вошла Мурманская область, о возможности привлечения к его реализации партнеров из Германии и других стран заявила компания «Deutsche Bahn International GmbH» (DBI) - дочерняя компания Немецкой железной дороги. С компанией были достигнуты договоренности об участии DBI и ее структурных подразделений в экспертизе проекта, в том числе подготовке предложений в части предпроектной и проектной документации, логистических систем и т.д. Обсуждалась и возможность участия немецкой компании непосредственно в строительстве магистрали и архангельского порта. Однако пока вопрос о финансировании проекта остается открытым.
Долгая история
Тем временем «Белкомур» - проект с уже практически вековой историей. Первые официальные заявления о необходимости соединить промышленные районы Урала с Белым морем делались еще в начале XX столетия. Строительство железной дороги в этом направлении началось в середине века - тогда было построено около 400 км железной дороги на участках в Архангельской области и Республике Коми, обеспечивающие российское Заполярье железнодорожным сообщением. В 1995 году проект решили возобновить, но строительство продвигалось медленно. В 2007 году было принято решение софинансировать проект за счет Инвестиционного фонда РФ, но из-за кризиса 2008 года эти планы пришлось отменить. В 2011 к «Белкомуру» вернулись с идеей о государственно-частном партнерстве. Эффективность проекта для инвестора в таком случае обеспечивалась бы возможностью развивать производства и транспортировать грузы без длинных объездов и по приемлемым тарифам по железной дороге «Белкомур».
По прогнозам, приведенным в ГЧП-концепции 2011 года, новые промышленные проекты, реализуемые и предполагаемые к реализации в Коми и Пермском крае, к 2020 году могли бы сформировать грузопоток на уровне 12 млн тоннв год на Северном звене магистрали (Архангельск - Сыктывкар) и 11 млн тонн в год на Южном звене (Сыктывкар - Соликамск). Предполагалось, что в результате создания «Белкомура» общий прирост промышленного производства превысит 120 млрд рублей в год. По тогдашним оценкам Международной академии транспорта, к 2030 году объем грузопотоков из Юго-Восточной Азии в Европу возрастет на 70% и составит около 250 млн тонн в год - к 2030 году около 35 млн тонн из них могло бы пойти по «Белкомуру».
Конкуренты и партнеры
В контексте активно формируемого сегодня транспортного коридора, связывающего систему морских портов Баренцева региона с Северной транснациональной осью и с выходом на «Транссиб» и Казахстан, можно предположить, что «Белкомур» перетянет на себя часть грузов, идущих сегодня транзитом через Петербург. Хотя в Архангельском морском порте считают, что это только облегчит задыхающуюся от транзитных грузов Северную столицу.
«Любая параллельная магистраль - это альтернатива. Но когда возрождаются такие «древние» проекты, их нужно пересматривать, ведь география логистики грузов меняется, - считает глава автономного некоммерческого объединения «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти» Кирилл Поляков. - Да, грузооборот в Петербурге значительно увеличится с вводом новых мощностей порта Усть-Луга, но у «Росавтодора» уже есть планы расширения Кольцевой автодороги и реконструкции трассы А-120, так называемой бетонки. Без этого кольцевая окончательно превратится просто в одну из улиц Петербурга».
Хотя по мнению исполнительного директора компании «Феникс» (дочерняя структура холдинговой компании «Форум», строящей порт Бронка) Алексея Шуклецова, особой конкуренции между портами Петербурга, Архангельска и Мурманска вряд ли приходится ожидать - открытие «Белкомура» подтолкнет развитие лесопромышленного комплекса, продукция которого традиционно переваливается через Архангельск, тем временем как Петербург больше нацелен на «индустриальные хозяйства».
аким образом, распределив грузопотоки между «Белкомуром» и Петербургом, имеющим выход к Балтийскому морю, Северо-Запад как глобальный транспортный коридор усиливает свои стратегические позиции. Очевидно, что к этой транспортной артерии должна подключаться и Карелия, поскольку через нее проходит путь между Архангельской и Мурманской областями. Новый транспортный коридор может не просто раскрыть транзитный потенциал России, но и дать мощный стимул промышленному развитию и повышению инвестиционной привлекательности как северных территорий округа, так и всего Северо-Запада.
Сенатор от Архангельской области Константин Добрынин:
- Этот проект по масштабу - фактически новый БАМ. Он открывает перспективы не только для Архангельской области, но и для страны в целом. С реализацией «Белкомура» у Коми появится прямой выход на порт Архангельска и далее на Европу, причем без длинной дуги и захода в Петербург. Это особенно актуально, учитывая, что в этой республике разрабатывается огромное количество сырьевых минеральных месторождений. Также через Северный морской путь открывается дорога в Китай, чему наши китайские товарищи очень рады.
То, что железнодорожная магистраль пройдет через неосвоенные и малодоступные территории, позволит эти самые территории развить. Мы получим доступ к новым лесам и, соответственно, к лесозаготовкам, а это новое дыхание для лесной промышленности, новые рабочие места. В свою очередь, будут новые рабочие места - молодежь перестанет уезжать из области.
Венцом проекта должно стать строительство нового морского порта в Архангельске с достаточными глубинами для захода крупнотоннажных судов. К тому же в этом есть и историческая справедливость - хоть это и не имеет отношения к экономическим аргументам, но первый порт России построен Петром у нас.
Что касается конкуренции с Петербургом за грузопотоки, на мой взгляд, петербургский порт перегружен, и мощности его дополнительно не увеличить. В этом плане мы не конкуренты, а скорее помощники, пишет www.expertnw.ru.
