Часть вторая — «На пороге…»
Север в начале XX века был тихой окраиной государства. О нем вспоминали в большей степени только энтузиасты. В 1916 году министр путей сообщения А. Ф. Трепов скажет: «Защитники севера и далёких северных путей, долгое время были у нас подвижниками, выносившие и улыбки недоверия и прямые издевательства со стороны большинства печати и общества. На многих из них нередко смотрели как на ненормальных».
Да, началось изучение Баренцева моря под руководством Книповича, а затем Брейтфуса, появилось пароходное сообщение Архангельска с Мурманом, протянут был телеграф. Но бытовые условия жизни, вопросы вылова рыбы и вывоза её в центральную часть страны стояли очень остро. В период железнодорожного бума север оставался обделённым.
Даже самый крупный город-порт российского севера — Архангельск — на стыке веков заимел только узкоколейку от Вологды, предназначенную в основном для вывоза леса за рубеж. Всё активнее за границу уходила и рыба. Присутствие иностранных судов в водах Мурманского моря с каждым годом всё возрастало.
Кольский залив. Скала Абрамова пахта. автор: Я. И. Лейцингер, источник: фотоальбом «Виды Мурмана»
При этом разговоры о железнодорожной ветке на Мурман периодично поднимались. Из-за дороговизны её строительства предлагали и альтернативные способы. Например, сообщение по системе озёр и рек Кольского края или строительство железной дороги через Финляндию. Причём финны с воодушевлением восприняли эту идею и были готовы построить её чуть ли не за свой счёт. Впрочем, этот вариант быстро отмели.
В это время местные власти решили опробовать норвежский путь развития и создать на Мурманском побережье несколько небольших портов, где промышленники могли бы ремонтировать суда, укрываться во время непогоды, закупать провизию и т. д. С этой целью в 1914 году инженерами Архангельского порта начались исследования побережья. Интересно, что Кольский залив в перечне мест для таких портоубежищ не фигурировал.
Ситуация резко поменялась с началом Первой мировой войны. Блокировка портов Балтийского и Черного морей не оставляла для руководства страны выбора.
Как напишет А. Н. Толстой в романе «Хождение по мукам»: «…гавани на севере и востоке — единственные оставшиеся продухи в замурованной насмерть стране…».
Сразу же началось срочное переоборудование и увеличение портовой зоны в Архангельске, перестройка его узкоколейной линии на общероссийский стандарт, но осознание того, что замерзающий на зиму Архангельск с его неподготовленным портом не справится один с поставками от союзников, заставило экстренно рассматривать вопрос о железной дороге на Мурман.
В октябре 1914 года стало очевидно, что строить дорогу надо. Звучали предложения о прокладке линии до портов на западном берегу Белого моря, а вопрос судоходства в нем решать с помощью ледоколов, но уже в ноябре Белое море замерзло, а ледоколы показали низкую эффективность.
Источник: Национальная библиотека Республики Карелия
30 декабря Совет министров рассматривает вопрос о железной дороге на север, и Николай II указывает, что железнодорожную линию «необходимо в будущем проложить до одной из лучших бухт Мурманского побережья». Вот только где эта «лучшая бухта», никто не знал.
Был город Александровск, который долгое время рассматривался как конечная станция, но его гавань оказалась не такой уж и удобной, как заявлял в 1894 году министр финансов С. Ю. Витте. Были и другие места на побережье, которые предлагали разные исследователи Мурманского края.
Если вы думаете, что на Мурман бросились изыскатели, лихорадочно осматривая всевозможные бухты, то вы ошибаетесь; да и сложно так быстро найти то, что до тебя не могли найти более двадцати лет, да еще зимой, на заваленном снегом побережье.
Рухлов Сергей Васильевич. 1915 г. автор: М. Л. Левенсон, источник: альбом «Государственный совет: [портреты и биографии].» — Петроград: Тип. Петроградской тюрьмы, 1915
В больших кабинетах Петрограда решили, что раз линию предложено протянуть до «лучшей бухты» в будущем, то в будущем о ней и надо думать, а пока требовалась срочная доставка грузов морем из-за границы и транспортировка их в центр страны. Эта задача, как констатировал тогдашний министр путей сообщения С. В. Рухлов, «вполне удовлетворительно разрешается немедленной постройкой железнодорожной линии Кандалакша — Кола, до того места Кольской бухты, откуда она становится доступною для океанических судов».
Вот так была сжата площадь осмотра для железнодорожных изыскателей. В феврале 1915 года в Колу прибыла партия инженера Л. В. Викентьева, и после осмотра местности и промеров Кольского залива было принято решение остановиться на его восточном берегу, даже несмотря на то, что напротив, на мысе Дровяном, находился лесопильный завод с пристанями. 21 февраля 1915 года место, куда первоначально должен дойти железнодорожный путь, было одобрено.
С чего начинался город, читайте также в первой части цикла статей ко 110-летию Мурманска.
Соответствует редакционной политике
