О морском спасателе замолвите слово

Древние римляне в свое время говорили: «Существует три типа людей: те, кто живы, те, кто мертвы, и те, кто плавают морем». Понятно, что третья категория людей должна чувствовать себя в относительной безопасности, хотя бы верить в то, что к ним всегда и в любую погоду придут на помощь. Такую гарантию могут дать лишь представители очень редкой, мужественной и благородной профессии - морские спасатели.
Круг задач
Спасательная составляющая в общем перечне грандиозных, во многом уникальных проблем, которые необходимо решить до начала промышленного освоения углеводородных богатств шельфа Баренцева моря, очень важна. Это и возможные угрозы для человеческой жизни, и опасность загрязнения природы.
Как доказано многолетней практикой, основными причинами морских аварий являются человеческий фактор и условия навигации, включающие в себя целый комплекс задач (природные особенности района плавания, интенсивность судоходства, развитость инфраструктуры и так далее).
Начнем со второй причины, так как у профессиональных спасателей есть определенные сомнения в отношении транспортных схем доставки шельфовой нефти, которую предполагается вывозить с использованием отработанной схемы, основанной на идее эксплуатации крупнотоннажного танкера-накопителя (судно «Белокаменка» в Кольском заливе).
Кольский залив является природной узкостью, движение в которой естественным образом ограничено. Помимо торговых и рыболовецких судов Кольский залив насыщен присутствием многочисленных военно-морских баз, что налагает дополнительные ограничения (режим секретности и т.д.). А с началом разработки шельфа интенсивность судоходства будет возрастать, что неизбежно приведет к увеличению вероятности столкновений и разливов нефти.
Не все благополучно и с обеспеченностью бассейна морскими буксирами-спасателями. Самые «молодые» из них - «Умка» и «Светломор-3» (хозяин обоих - Мурманское бассейновое аварийно-спасательное управление (МБАСУ) - уже перевалили за 20-летнюю отметку. Возраст судна, который в советские времена считался критическим.
Теперь о человеческом факторе, который сбрасывать со счетов не стоит. Начнем с того, что добыча богатств шельфа будет производиться по вахтовому методу в основном специалистами из других регионов, для которых Баренцево море является лишь отвлеченной категорией, свое-образным полигоном для работы. С большой вероятностью сегодня можно утверждать, что местные судоходные компании - Мурманское морское и Северное морское (Архангельск) пароходства - в силу ряда причин исключены из числа перевозчиков будущих углеводородов арктического шельфа. Монопольным оператором здесь утверждена московская компания «Совкомфлот». Отставим в сторону экономические последствия такого решения (о налоговых отчислениях в бюджеты двух околобаренцевых областей мечтать не приходится). К сожалению, мы вновь возвращаемся к так называемой психологии временщика, когда к природе подходят с механической точки зрения, называя ее окружающей средой.
Имеется еще один нюанс, связанный с резким падением в последние годы престижа труда моряка. На флот с каждым годом приходит все меньше молодежи. Связано это прежде всего с мизерностью оплаты плавсостава. На флоте сейчас в основном работают, вернее, дорабатывают люди предпенсионного и пенсионного возраста.
Причем это является уже мировой тенденцией, схожей с массовым притоком гастарбайтеров в страны Евросоюза, вызванной тем, что благополучные европейцы не хотят заниматься непрестижной работой. Сейчас желающих заниматься трудным и опасным для жизни морским делом среди, скажем так, представителей белокожей расы становится все меньше и меньше. По выводам недавнего исследования, проведенного специалистами BIMCO и International Shipping Federation (ISF), если не удастся увеличить выпуск квалифицированных морских специалистов, в первую очередь офицерского состава, с одной стороны, и приостановить их отток из отрасли, с другой, то в ближайшее десятилетие существующий дефицит моряков может усугубиться.
В последние годы освободившиеся места судовладельцы заполняют выходцами из Южной, Юго-Восточной Азии, согласными работать буквально за гроши. Вследствие их, как правило, низкой профессиональной подготовки безопасность мореплавания неизбежно ухудшается. И какими бы современными ни были танкеры и суда-газовозы, когда управление ими находится в не очень надежных руках, то риски морских аварий неизбежно возрастают.
Главное - жизнь ЧЕЛОВЕКА
А ведь за примерами для подражания нам далеко ходить не нужно. Все у нас буквально под носом.
Недавно в Киркенесе прошел семинар по безопасности мореплавания, организованный по инициативе Союза рыбаков Норвегии для своего делового партнера - Союза рыбопромышленников Севера.
- Я выступил на семинаре с докладом об истории развития промысла в северных морях, о том, где работают сейчас наши рыбаки, - рассказал нам начальник отдела флота СРПС Николай Демяненко. - В данный момент получается так, что они в основном работают на западе Норвегии - в районах архипелага Шпицберген, острова Медвежий и открытой части Норвежского моря.
При аварии норвежские суда оказываются намного ближе к терпящему бедствие российскому траулеру, чем мурманские спасатели, имея возможность подойти первыми, чтобы оказать помощь.
Поэтому я попросил представителей норвежских служб разъяснить: как быстрее с ними выйти на связь в случае беды, как подготовить к эвакуации рыбаков? То есть как организовать в критической ситуации спасение так, чтобы оно проходило быстрее и как можно эффективнее? 
Россияне на семинаре были, по их словам, потрясены высочайшей организацией спасательной службы норвежцев. Среди профессиональных спасателей, например, там есть общественная организация «Формал», имеющая в своем распоряжении 40 спасательных судов - небольших, от 17 до 20 метров в длину, но обладающих очень большой скоростью - до 30 узлов (около 55 километров в час. - Ред.). А сейчас еще строят спасатель, который будет развивать скорость до 39 узлов.
В любую точку прибрежной полосы Норвегии, - отметил Николай Демяненко, - спасатели приходят в течение часа. Экипажи всегда находятся в состоянии 5-минутной готовности. В Северном королевстве вся колоссальная по масштабам спасательная служба направлена на одно - спасение человеческой жизни. Для норвежцев она священна, независимо от того, кто терпит бедствие - норвежский, российский, турецкий или другой моряк. На 40 общественных спасательных судах работают 900 добровольцев и небольшое количество профессионалов. По состоянию на сентябрь 2010 года, они 10082 раза выходили в море для спасения и оказания помощи морякам. За этот год спасено 11 человек.
Весьма интересен принцип финансирования. Оказывается, работа общественной организации «Формал» на 10% финансируется государством, остальные 90% средств поступают из разных источников. Существует четкое разделение: операции по спасению судов и имущества - платные, экипаж спасают бесплатно. Расходы на спасательные операции составляют около 400 миллионов норвежских крон в год, из них 25% - доходы от работы игральных автоматов. На этот счет норвежское правительство издало специальное постановление. 
Кроме того, есть два государственных спасательных центра - в Ставангере и Будё, располагающие более крупными спасательными судами и вертолетами, которые охватывают практически всю подведомственную акваторию. Вдобавок имеются базы для заправки авиатехники на острове Медвежий и Шпицбергене.
Почем жизнь ЧЕЛОВЕКА?
- Наши рыбаки при авариях действуют правильно, - говорит Николай Демяненко, - координации действий научены. В Мурманске имеется свой Координационно-спасательный центр, аналогичный норвежскому. В необходимых случаях, как только поступает сигнал бедствия, наши спасательные центры оперативно решают все вопросы: где произошла авария, какая необходима помощь экипажу и судну, как ее быстрее и эффективнее можно оказать?
Но в любом случае, пока передается информация (сначала - в центры, а потом - на спасательные и рядом находящиеся с местом бедствия суда), проходит некоторое время. Поэтому желательно, чтобы капитан российского судна, ведущего промысел в более близких к норвежцам водах, имел возможность выходить на связь более быстро. Желательно, чтобы он мог непосредственно передавать информацию спасателям или норвежским промысловикам. Мы попросили коллег рассказать об организации их спасательной службы и способах связи.
- Организация морских спасательных операций в Мурманске, - комментирует слова Николая Демяненко мурманский спасатель Иван Луков, - затруднена вследствие ведомственной разобщенности. К сожалению, у нас в России нет такой службы, как Береговая охрана в той же Норвегии. У нас практически каждое ведомство, имеющее какое-то отношение к морю, располагает своими аварийно-спасательными силами. Конечно, есть межведомственный координационный центр, замкнутый на Мурманское морское пароходство, однако при авариях теряется много драгоценного времени на связь и согласование. А военные спасатели, например, в силу внутренних нормативных документов не всегда готовы оперативно выйти на помощь. Это не их вина, а скорее - беда... Большой минус - отсутствие у морских спасателей собственной авиации.
- По всем международным конвенциям человек, - подключается Николай Демяненко, - который терпит бедствие на море, должен быть спасен бесплатно. Но буксировка - это уже спасение судна, а любое спасение на море идет за деньги. Без спасения нет вознаграждения. У норвежцев буксировка судна, терпящего бедствие, до якорной стоянки осуществляется бесплатно, дальше - за деньги. У нас все операции по спасению судна - платные. Но я имел такую практику в Мурманске: прежде чем начнется спасение человека, мы должны дать гарантию оплаты работы вертолета, базирующегося в Мурмашах. Спасателям ничего не платили, а работу авиатехники оплачивали.
- Действительно, такие казусы есть, - подтверждает Иван Луков. - В трудные девяностые годы мне приходилось возглавлять спасательную операцию. Пришлось требовать у судовладельца - кстати, какого-то рыбачка, - гарантий оплаты работы спасательного буксира. Лишь только после того, как в оперативный журнал была внесена запись о гарантиях оплаты, спасатель «Агат» вышел к терпящему бедствие судну. Конечно, это против здравого смысла. Как если бы пожарные перед выездом требовали оплату за свою работу у людей, находящихся в огне.
- Раньше в районе промысла российских судов постоянно дежурили спасательные суда, - продолжает Николай Демяненко. - И в случае поломки промысловика или намотки трала на винт двигателя спасатели имели возможность оперативно отбуксировать его в укрытие для оказания технической и иной помощи. Это было сложившейся практикой при работе наших траулеров в любом промысловом районе. Сейчас такой возможности нет. Да, если аварийное судно находится на промысле в российской экономзоне, спасатели принимают от него сигнал, снимают траулер с промысла и буксируют его в Мурманский порт. Но норвежская спасательная служба обладает большими ресурсами, большей организацией, и она более мобильна и оперативна. Например, даже на маленьком спасателе-общественнике находятся инфракрасные камеры, которые своим лучом могут обнаружить человека на расстоянии нескольких километров - в море, в сплошной темноте. В Мурманске такой техники пока нет.
- Что было раньше, - говорит Иван Луков, - об этом можно только ностальгически вздыхать. Присоединяюсь к уважаемому коллеге. Раньше, например, в Кильдинской Салме (пролив между островом Кильдин и побережьем Мурмана. - Ред.) постоянно дежурили спасатели Мурманского бассейнового спасательного управления (МБАСУ), которые в случае аварий в Баренцевом море всегда могли оперативно помочь судам, терпящим бедствие, в пределах, скажем так, юрисдикции нашего государства. На борту дежурного спасателя находилась и водолазная станция (три водолаза. - Ред.), что позволяло сделать прямо в море специфические вещи - снять намотку с винта, например, либо поставить надежный пластырь на месте пробоины. В принципе, можно было даже при необходимости сделать и подводные сварочные работы.
Сейчас аварийно-спасательная служба Баренцева моря в российской составляющей находится в состоянии, оставляющем желать лучшего. Спасатели стареют, их списывают на иголки, на смену им пока ничего не видно.
Вот, например, у соседей - рыбаков - раньше было, если не ошибаюсь, восемь-десять спасательных судов, то сейчас их число сократилось чуть ли не вдвое. Интересно: никто из рыбаков не удосужился взять на себя эту функцию - спасение на море. Вышли из положения, передав бывших рыбацких спасателей под эгиду Мурманрыбвода, и на этом спасибо.
- Да, в подчинении Мурманрыбвода находится аварийно-спасательный отряд, - уточняет Николай Демяненко, - и суда у него есть, которые раньше несли дежурство на промысле. У Рыбвода имеется сегодня 4 спасательных судна, 2 из которых в работе, 2 - в ожидании ремонта. И еще есть пожарный катер «Часовой», который стоит в Мурманском порту и в случае необходимости оказывает помощь в тушении пожара. Суда-спасатели Рыбвода несут службу, но из-за сложностей в финансировании не всегда имеют возможность дежурить на промысле. И норвежцы не дают разрешение на постановку наших судов-спасателей на якорь у того же Шпицбергена, утверждая, что они - непромысловые, а потому для них действует другой порядок захода в норвежские порты.
Только когда жареный петух клюнет
О спасателях вспоминают после каких-то грандиозных катастроф: гибели в конце восьмидесятых, например, у острова Медвежий АПЛ «Комсомолец» либо АПЛ «Курск».
- Что касается добывающих предприятий Союза рыбопромышленников Севера, - поясняет Николай Демяненко, - то у нас за 2008 год не было ни одного аварийного случая. По судам Северного бассейна: начиная с 16 случаев в 1990-х годах, шло постепенное снижение до 9. Для нас очень страшным оказался 2009 год, когда погибло 4 судна и были человеческие жертвы. Погибли «Топаз А», «Коралнес». В Кольском заливе затонуло маломерное судно, судно «Петрозаводск» было выброшено на остров Медвежий. В спасении рыбаков с трех траулеров - «Топаз А», «Коралнес» и «Петрозаводск» - участвовали норвежские спасатели. С первых двух судов экипажи поснимали находящиеся рядом промысловики. В наиболее сложном случае с «Петрозаводском» принимали участие вертолеты.
- Что касается морского торгового флота, то, пожалуй, - присоединяется Иван Луков, - в последние годы довольно неприятным представляется затопление балкера «Степан Разин», который так и остается на дне до сих пор.
Более мелкие происшествия происходят в акватории Кольского залива (нефтебазы Мурманского морского рыбного порта, СРЗ-35, терминала мыса Мохнаткин) ежегодно и даже, смею утверждать, ежемесячно. Связано это с разрывом топливных линий, обеспечивающих подачу легких нефтепродуктов (бензин, дизельное топливо) с берега на судно. Другое дело, что эти локальные разливы большой угрозы для природы не представляют, поскольку без труда ликвидируются посредством традиционных средств - боновых заграждений, насосов-скиммеров и судов-нефтесборщиков.
В целом соответствующие службы в нашем регионе готовы к локальным разливам неф-тепродуктов. Опыт успешной борьбы с подобными авариями накоплен в Мурманском бассейновом аварийно-спасательном управлении, которое располагает необходимыми силами и техническими средствами для решения этих задач. Пожалуй, самой свежей новостью является то, что ЗАО «Роснефтефлот» совместно с МБАСУ завершили создание на западном берегу Кольского залива базы ЛАРН (ликвидация аварийных разливов нефти), которая по своей оснащенности является лучшей в регионе.
По словам генерального директора ЗАО «Роснефтефлот» Андрея Апреленко, в настоящее время 3 новых буксира обеспечивают обслуживание танкера-накопителя «Белокаменка». При их строительстве были реализованы дополнительные функции, установлено оборудование, которое позволяет  судам эффективно участвовать в спасательных операциях, связанных с ликвидацией пожаров на морских объектах, и обеспечивать работу систем и оборудования для борьбы с разливами нефти и нефтепродуктов. Общая сумма дополнительных инвестиций составила 1,5 млн долларов.
- Я считаю, - сказал Андрей Апреленко, - что реализация всех вышеперечисленных мер позволила не только обеспечить высокий уровень безопасной эксплуатации ПНХ «Белокаменка», но и повысить готовность к ликвидации аварийных ситуаций на всех потенциально опасных объектах, расположенных в Кольском заливе.
Как положительный момент следует отметить тот факт, что у нас регулярно проводятся специальные тренировки. Планово проходят совместные российско-норвежские учения «Помор». Однако сил и средств, а также опыта борьбы с разливами нефти на морских буровых платформах по масштабам, сравнимым со скважиной «Би Пи», у нас практически нет.
Техническая составляющая
- Для полноты впечатлений, - говорит Николай Демяненко, - мы посетили небольшое (22 метра длиной, экипаж в 3 человека) спасательное судно общественного объединения «Формал». Один из спасателей имеет удостоверение водолаза, то есть может работать под водой. Все обучены навыкам оказания первой медицинской помощи. Скорость спасателя - 25 узлов, имеет 2 двигателя по 1200 лошадиных сил, имеется мощная лебедка для буксировки судов с тяговым усилием в 22 тонны. А у нас у крупного траулера тяговое усилие лебедки - 16 тонн. То есть этот маленький спасатель может буксировать крупные суда и выходить в море в любую погоду.
- Нельзя сказать, что в России ничего не делается, - полагает Иван Луков, - для обновления спасательного флота. Например, совсем недавно Невский судостроительно-судоремонтный завод (город Шлиссельбург) спустил на воду головное многофункциональное аварийно-спасательное судно (АСС) «Спасатель Карев». АСС построено в рамках реализации подпрограммы «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», по которой Невский ССЗ ведет строительство еще двух судов этой же серии: «Спасатель Кавдейкин» и «Спасатель Заборщиков».
Можно было только порадоваться этому, однако в начале декабря СМИ сообщили, что этот завод объявлен банкротом. Такие дела...