Ноль на реконструкцию!

В мае наша редакция со слов начальника Мурманскавтодора Олега Соколова рассказывала своим читателям о планах этого предприятия по ремонту автодорог области. Говорилось о том, что Мурманскавтодору в этом году долго не утверждали смету расходов и никто не знал, какому секвестру подвергнется поданная заявка. В конце концов финансирование было открыто ближе к лету. Планировалось отремонтировать участки дороги: автоподъезд к поселку Лиинахамари, автоподъезд к городу Заозерску, участок дороги Снежногорск - Гаджиево. А также заняться ремонтом автодороги Кола - Мурмаши и Кола - Верхнетуломский - КПП «Лотта». Кроме того, заняться содержанием дорог и провести прочие вспомогательные работы.
Сегодня первый заместитель начальника Мурманскавтодора Виктор Козлов поделится с читателями сайта тем, что сделано, с какими трудностями дорожники столкнулись, и ответит на другие вопросы.
- На нанотехнологии при реконструкции дорог, как планировалось в этом году, мы так и не перешли, - рассказывает Виктор Михайлович. - Подвели подрядчики, которые внедряли данную технологию у нас на Севере в опытном режиме.
- Планируете сделать это в 2011 году?
- Нет, на следующий год на реконструкцию автодорог заложен ноль. Будет только ремонт.
По ремонту все намеченное уже выполнено, за исключением ремонта дороги Снежногорск-Гаджиево. В этом конкурсе победила подрядная организация ООО «Кола-Энерго-Строй», которая фактически располагается в Мурманске, юридически - в Мурмашах. Как выяснилось, своей техники у нее нет, поэтому с заказом она не справилась.
- Являясь заказчиком на выполнение работ, Мурманскавтодор должен авансировать своих подрядчиков и может ли?
- В соответствии с подписанными условиями и в связи с тяжелым финансовым положением подрядных организаций планировался аванс на реконструкцию - до 30% от суммы подряда. Но мы не имели средств для такого аванса. А подряд на ремонт у подрядчиков небольшой, поэтому аванса им не требуется.
- В начале года у Мурманскавтодора были проблемы с финансированием. А позднее средства поступали вовремя?
- Нет. Не было средств в областном бюджете на наши нужды. По плану в этом году из областного бюджета нам планировали выделить 1 миллиард рублей - на реконструкцию, ремонт, содержание дорог и прочие нужды. За 10 месяцев было профинансировано 505 миллионов рублей. Обещают дофинансировать в соответствии с выделенными лимитами до конца года.
- Значит, есть подрядчики, перед которыми Автодор в должниках?
- По состоянию на 1 ноября мы должны подрядчикам 87 миллионов рублей.
- Все работы уже прекращены?
- Продолжается ремонт на 4 мостах Лоттинской дороги. Подрядная организация планирует завершить его в декабре. Есть и еще один мост. Тоже до конца декабря постараемся выполнить эту работу.
- Разве на качество работы наличие снежного покрова не повлияет?
- Это же мосты, где своя технология бетонных работ, при этом полотно накрывают электроматом.
- Заявку на следующий год Автодор уже подготовил?
- Губернатор Мурманской области утвердил нам долгосрочную целевую программу на 2011-2013 годы. На следующий год предусмотрено выделить порядка 744 миллионов рублей, потом будет увеличение. Вообще на всю программу планируется выделить 3 миллиарда 548 миллионов рублей.
- Вы в этом уверены, если многие статьи бюджетных расходов, дорожная отрасль в том числе, хронически недофинансируются?
- Сегодня у нас завершается долгосрочная целевая программа 2007-2010 годов. Для ее исполнения планировались определенные суммы, но мы их не получили в полном объеме.
- Как вы относитесь к планам российского правительства по строительству платных дорог?
- Они предусматривают альтернативные (ныне действующим) проекты автодорог на условиях государственно-частного партнерства. Чтобы такую дорогу строить, нужна окупаемость на срок до 8-10 лет. При этом необходима интенсивность движения по ней - не менее 25 тысяч автомобилей в сутки. В свое время, лет 15-20 назад, специалисты Мурманскавтодора занимались этим вопросом, выезжали в Москву. Исследованиями того, какую дорогу можно сделать платной, занимались в нашей столице итальянские и немецкие специалисты. Они сделали вывод, что только за подъезд к Шереметьеву можно брать деньги.
- В Мурманской области реально сделать какую-то дорогу платной?
- Вряд ли. Сегодня мы и так взимаем с пользователей плату - за провоз негабаритных и тяжеловесных грузов. Получается порядка 5 миллионов рублей в год. Все равно эта сумма активно не решает задачу финансирования дорожного хозяйства. До 2001 года в России существовал дорожный фонд, куда поступали налог на пользователей дорог и когда предприятия платили 1% со своего оборота. То есть фактически данный процент накладывался на себестоимость продукции и товаров, которые продавались населению. Это был самый значительный налог, который наполнял дорожный фонд. Многие предприятия тогда были против его выплаты. Спрашивали: почему, к примеру, должны платить налог в дорожный фонд железная дорога, аэропорт? Какое они имеют отношение к автодороге? Но все равно их продукция, а также продукция для них поставляется-то по автодороге, это конечный пункт доставки. Кстати, когда дорожный фонд ликвидировали, 1%, накладываемый на себестоимость, не исчез. Если привести к текущим ценам, а в 2000 году дорожный фонд составлял 1 миллиард 200 миллионов рублей, то получается мы должны получать в год более 3 миллиардов. Вот сегодня и получается недоремонт дорог.
- Как этот недоремонт выглядит зрительно? Вся в выбоинах и колдобинах, что нередко наблюдается сегодня?
- Не обязательно. Есть шелушение покрытия, ведь битум имеет свойство стареть. Поэтому, чтобы дорога могла выносить свою нагрузку, она должна периодически ремонтироваться. Зрительно она выглядит ровно, без трещин и искажений. Но ГОСТ говорит о том, что надо ликвидировать эти нарушения до определенного времени. Но нет такой возможности, средств, чтобы делать это вовремя. Бюджет - дефицитный.
- Скажите, а ГИБДД, пользователи дорог могут предъявить к вам материальные претензии? Скажем, если в аварии «виноват» участок дороги?
- Можно подать в суд на эксплуатирующую автодорогу организацию - ту, которая отвечает за ее содержание. Если суд докажет, что она виновата, то она и будет выплачивать материальный ущерб. Оценку делает инспектор в соответствии с законом о безопасности дорожного движения.
- Но как можно привлечь к ответственности эксплуатирующую организацию, если Мурманскавтодор заключает контракт только на срок ремонта дороги?
- В соответствии с долгосрочной целевой программой содержания дорог мы заключаем контракт на 3 года. Вот и в 2010 году 31 декабря будем проводить еще одни торги. А на ремонт дорог действительно составляется отдельная ведомость на определенный участок. И лот выставляется на аукцион. После ремонта, если заказчик дорогу принял, ответственной за содержание становится эксплуатирующая организация, победившая в конкурсе.
- В каком обычно состоянии техника у подрядчиков, победивших в конкурсе на ремонт участка дороги?
- В последние годы российское и областное правительство выделяли средства на технику, но это - капля в море. К тому же есть технический фактор - она периодически выходит из строя. Предприятие должно само экономить и нести затраты.
- И это отражается на качестве.
- Качество в определенной степени теряется по причине выхода 94-ФЗ о госзакупках. Там прописано, что работы стоимостью до 50 миллионов рублей не требуют квалификации специалистов, наличия финансовых и технических ресурсов. Раньше подрядчики получали лицензию на проведение ремонтно-строительных работ, сейчас достаточно вступить в саморегулируемую организацию. Туда несложно попасть, но сложно ввести систему контроля. Должен быть самоконтроль подрядной организации. Я уже упоминал о подрядчике на ремонт участка дороги Гаджиево -Снежногорск. А теперь получается, что год упущен.
- А зачем такого подрядчика Автодор, как заказчик, выбирал?
- Не мы выбирали, а конкурсная комиссия на аукционе. Ведь что получается согласно 94-ФЗ. Потенциальные подрядчики приходят туда с документами, они - в порядке. И начинают снижать цену - демпинговать. В России нет закона о демпинге, поэтому непонятно, до какого уровня можно ее снижать. Кто-то побеждает, считая, условно говоря, что можно пригласить из Средней Азии гастарбайтеров, которые в состоянии дорожное полотно отремонтировать руками. Без материалов. И такая болезнь наблюдается по многим отраслям. На торги по ремонту асфальтобетонного покрытия приходят до 30 организаций. Говорят, не будем выходить на торги, но должны получить за это «откат».
Раньше мы в год ремонтировали до 300 километров, а в этом году отремонтировали 12 километров.
- А у более-менее солидных подрядчиков каково состояние с кадрами?
- У нас они омолаживаются.
- А у тех, кто непосредственно работает на дорогах?
- В Мурманской области нет ни специализированных учебных учреждений высшего, среднего и профессионального звена, ни филиалов из центра России и других регионов.
Нужны прорабы, ИТР - они раньше приезжали сюда из других регионов. А тех, кто работает с механизмами непосредственно, обучаем на месте.
Приходят водители, но не каждый из них может работать на нашей специализированной технике.
- Мурманский строительный колледж разве не готовит таких специалистов?
- Промышленно-гражданское строительство - это не автодорожное. Мы - инженеры строители по специальности «Строительство автодорог и аэродромов». Все предыдущие специалисты в свое время сюда были распределены из Новороссийска, Ростова и Харькова.
- А вы?
- Я учился в Ростове-на-Дону, где есть и колледж, и училище автодорожные. Потом параллельно работал и получил высшее специальное образование в Москве. Затем сам приехал в Мурманск и живу здесь уже 26 лет.
- С вашей точки зрения, почему сюда не приезжают на работу автодорожные специалисты из других регионов. Для них не созданы условия, не устраивает зарплата? Или потерян престиж профессии?
- Престижность профессии определяется отношением к ней общества. Вся система образования в России нарушена, и специалисты после вузов другого профиля, как правило, доучиваются на месте. А во время работы в «полевых условиях» должны быть созданы вахтовые поселочки, социальные условия, элементарная баня. Но всего этого сегодня нет, утрачено, а нового не создано.