В прошлую среду, 20 мая 2020 года, Президент России на одном из совещаний неожиданно обратил внимание собравшихся на Мурманский транспортный узел. «Наращивание возможностей Северного морского пути, его активное использование в качестве внутреннего транспортного коридора выводит на первый план и задачи по развитию портовой инфраструктуры Дальнего Востока и Северо-Запада России, включая Мурманский транспортный узел. Прошу держать такую работу на контроле» - отметил Владимир Путин.
2 мая 2007 года, теплоход «Поларис». Президент России Владимир Путин и Первый заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов во время осмотра объектов инфраструктуры мурманского транспортного узла. Пояснения дает губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов.
Так получилось, что автор этого материала с 2003 по 2015 годы в своей части принимал участие в реализации идеи строительства портовой инфраструктуры на западном берегу Кольского залива. Сейчас интересно наблюдать за тем, как идет процесс. Об истоках и о важных событиях этой истории в следующем материале, а пока о том, как в целом со стороны все это смотрится в настоящее время. Напомню, что по первоначальному плану (госконтракту) государственные объекты МТУ (железнодорожная ветка «ст. Выходной - Лавна») должны были быть сданы в эксплуатацию в 2018 году.
С самого начала строительства объектов Мурманского транспортного узла весной 2014 года государственное финансирование федеральных обязательств по данному проекту выглядело демонстративно странно. До мая 2018 года Аркадий Дворкович в качестве вице-премьера и «куратора всего на свете», не скрывая, предпочитал южные строительные направления, и был за урезание объема государственного финансирования МТУ с целью инвестирования средств в развитие транспортных проектов в Азово-Черноморском регионе. Все эти годы проект МТУ хронически недофинансировался.
Особо одаренный вице-премьер не работает в правительстве уже два года, а изначально запланированных федеральных денег на крупнейшую в мире арктическую грузовую железнодорожную ветку к причалам глубоководного морского порта так и нет. Такое впечатление, что в части реализации государственной составляющей, МТУ где-то «потерялся». В последние годы строки многочисленных писем и мелодия просьб об обещанном государственном финансировании строительства 46-километровой железнодорожной ветки «ст. Выходной - Лавна» по своей сути напоминали грустную песенку мамонтенка:
Пусть мама услышит, пусть мама придет,
Пусть мама меня непременно найдет!
Ведь так не бывает на свете,
Чтоб были потеряны дети.
Да, необходимо признать, что с самого начала работ на просительные сигналы с территории Мурманской области на стройплощадку федеральных объектов МТУ неоднократно слетались самые разные государственные руководители: бывший министр транспорта, бывший вице-премьер, бывший премьер-министр, бывшие руководители заказчика и многочисленные сопровождающие их лица. Хозяева, как правило, создавали атмосферу праздника. Обычно после обзорного облета полосы отвода трассы железной дороги, презентацию для гостей проводили неподалеку от аэропорта на ближайшей от Мурмашей строительной площадке, около опоры будущего моста через реку Тулома. Совещание за столом с бумагами и карандашами организовывалось прямо в аэропорту. Дело в том, что главные гости обычно прилетали в командировку под выходные, чтобы заодно сгонять на вертолете порыбачить семгу на Кольских реках, отдохнуть, так сказать, душой и телом. Теперь, говорят, что это не модно - нехорошие ассоциации вызывает. «Номер с МТУ» столичные коллеги отбивали регулярно. Но запланированных федеральных денег на федеральные объекты не давали.
В 2020-ом все лица поменялись. Этой весной по видеосвязи ввели в курс дела нового заместителя председателя Правительства России, отвечающего теперь за транспортную и строительную политику - Марата Хуснуллина. «Поддерживаю развитие проекта. Безусловно, будем искать возможности. Хочу поблагодарить Андрея Владимировича Чибиса за активную работу. Несмотря на сложную ситуацию, которая возникла на стройке в Мурманской области, проект не остановлен, все вопросы решаются оперативно», - отметил Марат Хуснуллин. Говорилось также о важности ускорить реализацию проекта и до конца 2023 года расширить пропускную мощность железнодорожной инфраструктуры до 44 млн. тонн в год.
Да, так бывает, что в ходе «процесса», люди сменяются. Еще случается, что исполнители порой не знают или забывают, c какой целью затевался этот самый «процесс». В данном случае речь идет о главном - об объемах и номенклатуре грузовой базы для Мурманского транспортного узла. Вопрос этот давний и острый, возник в свое время из-за денег между руководителями РЖД и Минтранса и, к сожалению, за последние пять лет с начала практической реализации проекта, картина так и не прояснилась. Более того, с учетом возникших уже в последние годы различных факторов, от мировой торговой и экологической повестки, до текущей производственной и транспортной конъюнктуры внутри России, тема объемов и характера грузов для МТУ требует нового проектного осмысления. Иначе непонятно, каков должен быть профиль порта на западном берегу Кольского залива. Под какие грузы и что строить-то?
Напомню, что проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» входит в ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2010-2020 года». Планировалось, что новый порт будет построен за счет частных инвесторов на западном берегу Кольского залива в устье реки Лавна на противоположной стороне от действующего Мурманского морского торгового порта.
Пока проект предполагает строительство глубоководных морских терминалов по перевалке угля, нефти и нефтепродуктов. Предусматривается строительство за счет средств федерального бюджета железнодорожной ветки от станции Выходной до станции Лавна длиной 46 км, железнодорожного мостового перехода через реку Тулома, автомобильного мостового перехода через реку Кола, более десятка путепроводов, двух сортировочных станций, базы обслуживающего флота.
фото: mintrans.ru
Изначально, в 2014 году плановый объем инвестиций составлял 160 млрд. руб., из которых 60 млрд. руб. вложит государство и 100 млрд. руб. - частные инвесторы. Дополнительные мощности на восточном берегу порта Мурманск должны были быть введены в эксплуатацию к 2020 г. Суммарный грузооборот порта рассчитывался к 2020 до 80 миллионов тонн, что должно было сделать Мурманск одним из крупнейших портов России. Для справки: общий грузооборот морского порта Мурманск в 2019 году составил 61,9 млн тонн.
Считается, что строительство 46-километровой железнодорожной ветки «ст. Выходной - Лавна» Мурманского транспортного узла за пять лет выполнено почти на 50 процентов. По деньгам оно так и выходит, а по объектам? Для сравнения, после одобрения 1 января 1915 года Императором Николаем II строительства за счёт казны железной дороги от Петрозаводска до Мурманского побережья, более тысячи километров пути были уложены за полтора года. Официальный Акт о приёмке во временную эксплуатацию Мурманской железной дороги был подписан 15 ноября 1916 года. Очевидно, тогда заполярные болота были суше, сопки ниже, а строительные технологии и строительная техника сто лет назад значительно опережали существующие теперь аналоги.
Первый раз о Мурманском транспортном узле заговорили в начале 2003 года. В январе 2003 года в Мурманске глава Правительства России Михаил Касьянов заявил о том, что России необходимо «бороться за свою конкурентоспособность, для этого необходимо иметь эффективную транспортную систему. В частности, Мурманский порт в ближайшие 15 лет должен обрести соответствующую береговую и транспортную инфраструктуру». Визит Председателя Правительства в Мурманск напрямую был связан с одним из наиболее амбициозных в то время проектов российских нефтяников - экспортом нефти через мурманский порт в Европу, но прежде всего в США.
Продолжение следует...