Юрий Задворный: «Мы обречены жить, как добрые соседи»

Проблема обновления рыбопромыслового флота в нашей стране назрела уже давно, и сегодня не только Росрыболовство, но и российское правительство с большой настойчивостью убеждает рыбаков строить современные суда на отечественных верфях. На сегодняшний день в Мурманской области строили и продолжают строить современные добывающие суда в ЗАО «Мурмансельдь-2». С генеральным директором этой компании Юрием Задворным мы и продолжаем разговор о проблемах отечественного промыслового судостроения и современного состояния рыболовецкого флота.
- Юрий Васильевич, в прессе проходила информация, что Объединённая судостроительная компания (ОСК) в первую очередь ставку делала на строительство не промысловых судов, а других, желательно оформленных по госзаказу.
- Конечно, рыбаков ведь легче принудить, потому что существуют федеральные сырьевые ресурсы, без которых они не могут работать. Есть закон, по которому российские суда при облове российских квот должны нести российский флаг. Существует много зацепок. Владельцу транспортного судна, например, все равно, под каким флагом оно ходит. Главное, чтобы был контракт, хорошая фрахтовая ставка как для грузоотправителя, так и для грузоперевозчика. И, пожалуйста, вози грузы, куда хочешь, транспортник не связан жесткими рамками законов или правил, ему не нужны сырьевые ресурсы и прочее.
- На ваших судах, построенных за границей, тоже российские флаги?
- Естественно, это же суда, принадлежащие российской компании.
- Вы, насколько знаю, будете защищать в нынешнем июне диссертацию на соискание ученой степени доктора экономических наук. Можете предложить свой выход из этого сложного положения, чтобы и рыбаков не обидеть, и верфям дать интересные условия?
- Могу. На одном из совещаний в Москве выступал генеральный директор Ярославского судостроительного завода Владимир Николаевич Прудыус. Эта верфь не стояла на месте и наряду с госзаказом пыталась диверсифицировать свое производство. Стали строить промысловые корабли, в том числе и для иностранцев, в частности, построили 2 судна «под ключ» и 4 корпуса для норвежской рыболовной компании. Я дал Владимиру Николаевичу свою проектную документацию, чтобы он посмотрел, впишется в нее или нет. Если да, то я готов строить свое судно на Ярославских верфях, потому что там уже есть опыт строительства промысловых траулеров соответствующего качества (об этом говорит факт работы с норвежцами, очень требовательными к вопросам качества). К сожалению, особенность этой верфи в том, что такой тип судна, как у нас, чисто по техническим характеристикам волжского завода, невозможно спустить на воду. У акционеров этого завода возникла другая идея: построить новую современную верфь в Калининградской области. Существует и проект, который сегодня на выходе. Заключено соглашение о строительстве этой верфи между правительством Калининградской области, Росрыболовством, Государственной корпорацией «Внешэкономбанк» и ЗАО «ВП Финсудпром», являющегося владельцем Ярославских верфей, с головным офисом в Москве.
- Это не та калининградская верфь, где собирались строить прибрежные суда?
- Нет, это другой проект. Руководитель ЗАО «ВП Финсудпром» Игорь Александрович Шехелев был в Мурманске на выставке «Море. Ресурсы. Технологии-2011», мы с ним говорили на тему строительства новых судов. И я пообещал, что если они станут строить суда в установленные сроки и отличного качества, то буду строить очередной траулер именно в Калининградской области.
- А в Мурманской области Игорь Александрович не хочет открыть завод, где бы строили промысловые суда?
- В любом регионе, даже в приморском, судостроительный завод не возведёшь. В Мурманской области нет конечного производства, наш регион сырьевой. Это касается и горно-металлургической, и нефтехимической, и рыбной промышленности. Других отраслей промышленности у нас, к сожалению, нет, всё остальное - это сопутствующая инфраструктура. Невыгодно у нас размещать судостроительный завод или какое-то другое производство, потому что изначально затраты будут выше, чем в регионах средней полосы. Хотя бы по той простой причине, что северянам полагаются «полярки» и коэффициент. Топливо мы сюда завозим, другое сырье тоже, и основные рынки сбыта располагаются в других регионах. То есть транспортные затраты будут велики.
- Сколько потребуется времени, чтобы новая верфь в Калининградской области заработала?
- Два года. Это не мои слова, а слова Игоря Александровича Шехелева, подтвержденные расчетами.
- И есть зарубежный опыт столь скорого строительства?
- Да. Раскрою небольшой секрет: к моменту своего открытия новая верфь будет готова принять на достройку новый пароход. То есть корпус можно будет построить в другом месте, а достраивать судно станут уже в Калининграде, чтобы показать, на что эта верфь способна - сразу заработала и уже выпускает новую продукцию.
- Почему вы решили заняться вопросом сертификации по требованию Морского попечительского совета (MSC)? И что здесь вообще сертифицируется: рыбопродукция, суда, которые ее добывают, компания, которой принадлежат эти суда? В Союзе рыбопромышленников Севера рассматривается и возможность сертификации по требованиям MSC всего Баренцева моря. Это возможно?
- Все больше людей приходит к мысли, что запасы природы нельзя потреблять нещадно. Если мы что-то потребляем, то это должно возобновляться. Одно из требований Морского попечительского совета: доказать, что при изъятии ресурсов из окружающей среды природе не наносится непоправимый ущерб, и компании, которые этим занимаются, ответственно к этому относятся (в случае с промысловыми компаниями - ведут ответственный промысел). Они сводят наносимый ущерб к минимуму и не подрывают основные запасы того или иного вида ресурсов. Сторонников этой идеи в мире становится все больше, и европейский покупатель, придя в магазин, старается приобретать ту продукцию, где стоит знак сертификации MSC. Тем самым он успокаивает себя, что, употребляя тот или иной продукт, он не нанес опосредованно вред окружающей среде. Естественно, стоимость такой продукции немного выше, но она пользуется всё большим спросом. Вплоть до того, что некоторые торговые сети отказываются брать рыбопродукцию, не маркированную Морским Попечительским советом. Конечно, было бы проще и дешевле, если бы мы могли предъявить к сертификации Баренцево и Норвежское моря полностью. Но требования органов MSC заключаются в том, что должна быть сертифицирована каждая компания, в ней - каждый пароход, а также отдельные виды добываемых водных биоресурсов. Сертифицировать моря полностью нельзя, потому что один рыбопромышленник может там работать, а другой нет.
- Насколько я знаю, MSC - общественная организация, прибыли не получает. А кто реально выигрывает в этом проекте?
- Наверное, все. Хотя стоимость сертификации немалая, и длится процесс довольно долго.
- Значит ли это, что в последствии, когда вы получите этот сертификат, сможете продавать свою рыбопродукцию на рынках ЕС дороже?
- Возможно. Говорят, что при наличии сертификата ее стоимость на рынке возрастает на 10-30%.
- Когда вы его получите?
- Не знаю, этот процесс, как я уже сказал, очень длительный. Сейчас принято решение сертифицироваться в рамках Союза рыбопромышленников Севера, членом которого является наша рыболовная компания, для того, чтобы процедуру удешевить. Однако только 10 компаний подтвердили свое желание сертифицироваться. Если кто-то надеется, что СРпС все сделает, и они смогут этим воспользоваться, то глубоко ошибается. Воспользуются этим только те, кто изначально согласился на сертификацию и заплатил деньги, потому что они очень большие. Согласно предварительной оценке по СРпС, сертификация десяти компаний обойдется в 150 тысяч долларов. Поэтому, чем больше компаний на это согласится, тем дешевле обойдется эта процедура. Сегодня сертификацию по требованиям MSC получили отдельные суда Мурманского тралового флота и компания «Карат».
- Вы строите новые современные суда, строите за рубежом. Но, насколько помню, завели в Мурманский рыбный порт только одно из них - «Альмак». И то только показали мурманчанам, после чего траулер ушел и больше не возвращался. Почему? Значит ли это, что все остальные новострои ожидает та же самая участь? Заходить в Мурманский рыбный порт экономически нецелесообразно?
- Секретов я не делаю. Чтобы завести сюда новое судно, нам придется заплатить (свыше его стоимости) более 20% в виде таможенных пошлин и НДС. Новострой из-за рубежа разрешено заводить в родной порт бесплатно только один раз, чтобы поднять на нем российский флаг.
- Но ведь более ранний по срокам введения в эксплуатацию «Альферас» в Мурманский порт вообще не заходил. Почему?
- Когда он был построен, этого требования ещё не было. «Мирах» тоже войдет в рыбный порт Мурманска только для того, чтобы на нём подняли российский флаг. Я всем говорю: по итогам 2010 года более 86% рыбы, добытой промысловиками Северного бассейна, было взято западнее меридиана Мурманск. Промысловые корабли тем эффективнее, чем больше времени находятся непосредственно на лову. Они должны добывать рыбу, а не транспортировать её. А те из промысловиков, кто занимается транспортировкой, делают это, наверное, от нужды. Потому что эффективность промысловых судов, которые с полным набором груза идут в порт выгружаться, ниже, чем у тех, кто постоянно работает на промысле и выгружается на транспорт. Задача промыслового корабля: как можно быстрее выгрузить рыбопродукцию, чтобы вернуться на промысел. Для этого оно должно идти в ближайший к промысловому району порт или к ближайшему транспортному судну. Поскольку мы большую часть рыбы добываем в НЭЗ и порой работаем в часе хода от порта Тромсе, то выгружаемся именно там. При этом 70% рыбы, добытой «Мурмансельдь-2», доставляется в порт Мурманск транспортами.
- Транспортные суда находятся в собственности вашей компании?
- Нет. К сожалению, у России все меньше остается транспортных кораблей. Но многие промысловики переоборудуют для этих целей добывающие суда. Повторяю: не от хорошей жизни. Возьмем судно типа «Горизонт» МТФ с емкостью трюма в 2-2,5 тысячи тонн. Переоборудовать его в транспортник, имея при этом мощность главного двигателя в 7-8 тысяч л.с., который потребляет огромный объем топлива, - это неправильно. Для такого главного двигателя емкость трюма транспортного судна должна быть около 10-15 тысяч тонн. Самая затратная статья - это расходы на топливо, сегодня судовое дизельное топливо стоит больше 1 тысячи долларов за тонну. Чем меньше удельный расход топлива на тонну выловленной рыбы, либо - на тонну доставленной в порт рыбы, тем эффективнее работает судно. Возвращаясь к 86% рыбы, выловленной западнее меридиана Мурманск и доставленной в Мурманский рыбный порт, скажу: самый восточный порт Норвегии - это Киркенес, а разница в ходе между Киркенесом и Мурманском 17 часов. Проявляя патриотизм, доставляя рыбу в порт Мурманск, я буду вынужден идти на почти сутки холостого пробега (а для промыслового судна это - холостой пробег), и еще столько возвращаться назад. А если мы берем Тромсе, то это будет 3 суток в одну сторону и столько же в другую. За сутки холостого пробега судно сожжет топлива на сумму в 5-6 тысяч долларов. Не говоря уже о нехватке мощностей в Мурманском рыбном порту и об исполнении различных административных регламентов, на которые потрачу кучу времени. Эффективность работы наших кораблей при этом будет значительно ниже, нежели если бы они завезли рыбу в один из близлежащих от промысла портов.
- Как вы считаете, грядущая приватизация Мурманского рыбного порта сыграет в плюс работе рыбной отрасли, и рыбаков в частности, или в минус?
- Однозначно, если порт будет перепрофилирован, или его приобретатель будет стремиться к распродаже объектов инфраструктуры по кускам, это пойдет рыбакам в минус. Потому что на сегодня два действующих холодильника порта находятся во втором грузовом районе, и если мы их лишимся, то дело будет - труба. Порт и сегодня не может принять все транспорта, потому что не хватает холодильных мощностей для хранения рыбы.
- Не опасаетесь того, что с вступлением в силу Договора о разграничении морских пространств в Баренцевом море между Россией и Норвегией (с учетом того, что промысел компания «Мурмансельдь-2», как вы сказали, ведет преимущественно в НЭЗ) у вас возникнут определенные трудности?
- Хотелось бы надеяться, что ничего в худшую сторону не изменится. Мне посчастливилось войти в состав российской делегации на встрече в Осло президента России Дмитрия Медведева с премьером-министром Норвегии Йенсем Столтенбергом по этому вопросу, случившейся почти год назад. Я убеждал их только в одном: не допустите ухудшения условий работы для рыбаков. Йенсу Столтенбергу я сказал, что хорошие соседи лучше дальних родственников. Ни мы - Кольский полуостров, ни норвежцы - Варан-гер-фьорд, подмышку не возьмем и никуда с ними не уйдем. Мы обречены жить, как добрые соседи. Премьер согласился со мной. Нашему президенту я сказал более прямо: за последние 200 лет более 2,5 тысячи конфликтов в мире произошло из-за обладания водными биологическими ресурсами. При всем моем уважении к газовикам и нефтяникам, нефть и газ - приходящие и уходящие, а рыбные запасы - возобновляемые. Проблема обеспечения продовольственной безопасности страны - более насущная, чем обеспечение ее нефтью и газом, потому что человека нужно сначала накормить, а уже потом заставлять добывать нефть и газ.
- И последний, наверное, вопрос: какова тематика вашей докторской диссертации, не затрагивает ли она работу рыбной отрасли?
- Отчасти. Тема моей диссертации региональная, она звучит так: «Управление транспортной инфраструктурой северных регионов». В северных регионах сосредоточены основные запасы полезных ископаемых, и если эти регионы связать транспортной инфраструктурой, это будет толчком для дополнительного развития. Она будет тем обручем, который станет поддерживать бочку для того, чтобы она не развалилась. В диссертации говорится о возрождении Северного морского пути и много еще о чем.
- Если вы не против, давайте поговорим об этом подробнее после защиты диссертации?
- Это будет 15 июня в Российской Академии государственной службы, в Москве.