В связи с началом активного освоения углеводородных месторождений на Севере России остро встает вопрос транспортировки добываемых нефти и газа в страны Европы, Азии и Северной Америки. Морской путь вдоль побережья Северного Ледовитого океана, называемый Северным морским путем (СМП), имеет колоссальные перспективы в этом плане, благодаря меньшему расстоянию и, соответственно, срокам доставки грузов по сравнению с традиционно используемыми маршрутами через Суэцкий и Панамский каналы. Так, от Мурманска до японской Йокогамы через Суэцкий канал почти 13 тыс. морских миль, а по Севморпути - менее 6 тыс.
В период экономических реформ в новой России СМП, наряду с другими достижениями советского времени был незаслуженно забыт, портовая инфраструктура - заброшена, а грузопоток по нему упал с 7 млн тонн в 1987 году до 2 млн тонн в 2010 году.
Сегодня Севморпуть переживает второе рождение, его восстановление стало приоритетной частью российской государственной политики в Арктике. Ожидается, что через 10 лет грузооборот СМП с учётом транзита вырастет до 50 млн тонн. Но чтобы обеспечить заявленные объёмы перевозок, российскому государству потребуется сделать серьёзные инфраструктурные доработки и, как следствие, вложить немалые средства.
Знаковые события по возрождению Севморпути произошли в последние два года. В прошлом году были осуществлены экспериментальные рейсы парома «Георг Отс» под проводкой атомного ледокола «Таймыр», балкера «Нордик Баренц» с 40 тысяч тонн железнорудного концентрата из норвежского порта Киркенес в китайский порт Квингда под проводкой атомного ледокола «50 лет Победы» и танкера «Балтика» с 70 тысяч тонн газового конденсата из порта Мурманск в китайский порт Нингбо под проводкой атомных ледоколов «Таймыр», «Россия» и «50 лет Победы». Последний рейс занял порядка 22 суток, что на 18 суток быстрее, чем через Суэцкий канал. Эксперимент заключался не только в подтверждении временного преимущества Севморпути, но и в ледовой проводке судна, имеющего большую ширину, чем у ледокола.
Нынешним летом бельгийский танкер Preservance под ледовой проводкой ледокола «Ямал» доставил в Китай 70 тыс. тонн газового конденсата. В рекордно короткий срок - за 7,5 суток - преодолел путь из порта Мурманск до порта Маптапхут в Таиланде крупнотоннажный танкер «Владимир Тихонов» со 120 тыс. тонн газового конденсата под проводкой атомных ледоколов «50 лет Победы» и «Ямал».
По обновленному пути впервые после 20-летнего перерыва стали доставлять не только энергоносители, но и товары народного потребления. Из Петропавловск-Камчатского порта в августе текущего года транспортный рефрижератор усиленного ледового класса «Коммунары Николаева» доставил в Санкт-Петербургский порт 5 тысяч тонн красной рыбы.
Ключевым звеном инфраструктуры СМП являются российские атомные ледоколы. Все ледовые проводки на трассах СМП осуществляются ФГУП «Атомфлот» государственной корпорации «Росатом», в распоряжении которого сегодня имеется 6 атомоходов («Россия», «Ямал», «Советский Союз», «50 лет Победы», «Таймыр», «Вайгач») и атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть».
По словам генерального директора ФГУП «Атомфлот» Вячеслава Рукши, пока не ощущается дефицита ледокольного флота в Арктике, однако, учитывая быстрые темпы освоения шельфовых арктических месторождений, потребуется строительство новых атомных ледоколов. В первую очередь, речь идет о постройке к 2016 году двухосадочного атомного ледокола нового поколения. Морская коллегия на заседании в Нарьян-Маре в июле 2011 года приняла решение построить до 2020 года 3 атомных и 3 дизель-электрических ледокола.
Владимир Воробьев, заместитель генерального директора ЦКБ «Айсберг», где разработан новый ледокол, считает, что имеющихся в распоряжении «Атомфлота» атомных ледоколов не хватает уже сегодня, причем к 2015 году в строю останутся лишь два - «50 лет Победы» и «Ямал». Остальные выработали ресурс ядерных установок и должны быть выведены из эксплуатации. Если учесть, что на строительство атомного ледокола требуется около 5 лет, то через 3-4 года, по мнению В.Воробьева, ситуация может стать критической.
Министр транспорта РФ Игорь Левитин на Втором Международном Арктическом форуме в Архангельске в сентябре 2011 года озвучил, сколько средств готово вложить государство из федерального бюджета в строительство нового атомного ледокола и трех линейных дизельных ледоколов в рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» - 20 млрд рублей.
Новый атомоход под рабочим названием «Проект 22220» обладает повышенной ледопроходимостью и может колоть лед толщиной до 3 метров. Он сможет самостоятельно проводить суда как в арктических морях, так и на участках Енисея и Обской губы, меняя осадку на более мелкую, осуществлять работы по спасению людей и судов в ледовых условиях и на чистой воде, ликвидировать аварийные разливы нефти на акваториях. Новый ледокол предназначен для круглогодичной работы в западном районе Арктики, а летом и осенью - в восточном.
Специалисты атомного флота считают, что размер первого транша, определенный в 20 млрд рублей до 2015 года, довольно мал. К тому же размещению заказа на строительство атомохода мешает неудовлетворительное положение российских судостроительных верфей, на которых можно было бы заложить атомоход. (Например, в отчете Счетной палаты в июле 2011 года указано, что «в отношении «Балтийского завода» возможно введение процедуры банкротства». Что касается «Адмиралтейских верфей», то там строили суда арктического класса, но не ледоколы.).
Между тем, заместитель министра транспорта Виктор Олерский на выездном заседании Морской коллегии при правительстве РФ в Нарьян-Маре в июле 2011 года сказал, что строительство атомоходов может начаться уже в 2012 году.
Восстановление инфраструктуры СМП, по информации Федерального агентства морского и речного транспорта, предполагает модернизацию арктических портов Провидения, Певек, Тикси, Хатанга, Салехард, Дудинка, Диксон, Нарьян-Мар, в которых необходимо установить системы навигационно-гидрографического и гидрометеологического обеспечения, а также аварийно-спасательные службы.
Правда, в подпрограмме «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» не встречаются названия вышеперечисленных портов, то есть государственные средства на них пока не предусмотрены. Таким образом, с количеством ледоколов и средств, необходимых для их постройки, государство определилось, а по портам даже не принято решение о целесообразности их реконструкции. Пока Министр транспорта Игорь Левитин заявил лишь о необходимости проведения ревизии этих портов.
«Арктические порты, за исключением порта Дудинка, по-прежнему являются самым слабым звеном на СМП. Из-за отсутствия средств у собственников модернизация технического оборудования существующих портов после 1990 года не производится, - говорит генеральный директор ЗАО «ЦНИИМФ» Всеволод Пересыпкин в статье «Развитие Северного морского пути», опубликованной в журнале «Морской флот» № 1-3 за 2011 год. - Причальные сооружения в большинстве арктических портов требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов. Во многих портах отсутствуют или находятся в критическом состоянии сооружения по приему и утилизации судовых отходов, средств ликвидации аварийных разливов нефти».
С ним согласен исполнительный директор «Некоммерческого партнерства по координации использования СМП», капитан дальнего плавания Владимир Михайличенко, который описывает состояние портов как непотребное, в том числе и с точки зрения обеспечения через них речных перевозок в/из континентальной части Арктической зоны России: северные регионы, в чьем ведении находятся порты, не в состоянии вкладывать в них средства, поэтому порты приходят в ветхое состояние. «Порт Хатанга не очень нужен Якутии, потому что судоходство в верховьях Лены резко уменьшилось. Морские порты Певек и Тикси пока вроде «дышат», а вот речные - Игарка, Нарьян-Мар, Салехард - в плачевном состоянии, хотя они - единственный выход к морю для всего речного флота Енисея, - рассказывает В.Михайличенко. - С Диксоном тоже все тоскливо. «Норникель» взял было порт под опеку, но отказался, потому что финансировать его все равно должен Таймырский автономный округ - он в его ведении. Но округу Диксон не интересен».
В этой связи генеральный директор ЗАО «ЦНИИМФ» предлагает: «В целях транспортного обеспечения районов Крайнего Севера и внешнеторговых связей следует рекомендовать заинтересованным федеральным органам исполнительной власти (Минрегиону России, Минтрансу России) совместно с органами исполнительной власти северных субъектов Российской Федерации разработать программу развития арктических портов и транспортно-логистических узлов вдоль Северного морского пути, которая должна быть включена в государственную программу развития арктической зоны. В качестве инвесторов дополнительно привлечь ресурсодобывающие компании, работающие в Арктике».
Учитывая, что речь идет о круглогодичной навигации на СМП, можно предположить, что потребуются колоссальные инвестиции в арктические порты, навигация в которых сейчас ограничивается несколькими месяцами в году: в Тикси - менее 3 месяцев, в Нарьян-Маре - 4-5 месяцев, в Диксоне летняя навигация длится лишь 1,5 месяца, зимняя же возможна круглый год под ледовой проводкой, однако износ основных фондов и средств порта составляет 70%.
Подобные проблемы характерны и для остальных портов: в Нарьян-Маре требуется строительство новой дизельной электростанции, поскольку старая выработала свой резерв; необходимо проведение дноуглубительных работ, которых не было уже долгое время. Порт Тикси свой самый большой грузооборот круглого леса имел в далеком 1987-м, когда перевалил 850 тыс. тонн груза. Правда, президент республики Саха (Якутия) Егор Борисов довольно оптимистично смотрит на перспективы порта: «Для развития выделяются федеральные и республиканские средства. Недавно нами была принята программа по развитию поселка Тикси и других арктических районов».
Вместе с тем, как считают в Минтрансе, реконструкция каждого объекта должна быть экономически оправдана и просчитана. Очевидно, оптимальное решение государство сможет найти лишь в партнерстве с бизнесом, который и будет осваивать СМП.
Тем временем бизнес уже идёт вперед. Драйвером развития СМП являются нефте- и газодобывающая отрасли. ОАО «Новатек», крупнейший добытчик и производитель природного газа, совместно с французской нефтегазовой компанией TOTAL в рамках проекта «Ямал СПГ» одновременно с возведением завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) мощностью 15 млн тонн СПГ и 1 млн тонн газового конденсата в год начали строительство нового арктического порта Сабетта на полуострове Ямал. Порт должен начать функционировать в 2018 году.
Государство обещает выделить средства на создание акватории порта. Однако инвестиции в размере 900 млрд рублей, необходимые для строительства портовой инфраструктуры, в ФЦП Развития также не предусмотрены.
Планы ОАО «АК «Транснефть» предусматривают возведение нефтяного терминала Индига в Чёшской губе, в заливе Баренцева моря, доступного для крупнотоннажных танкеров грузоподъемностью до 300 тыс. тонн, для отгрузки нефти в объеме от 12 млн до 24 млн тонн в год. Компания «СН-Нефтегаз» прорабатывает проект строительства на основе газоконденсатных месторождений Коровинское и Кумжинское завода по сжижению природного газа производительностью до 5 млн тонн в год. Газоконденсат планируют экспортировать в страны Азиатско-Тихоокеанского региона в объеме 2 млн тонн в год.
Ежегодную транспортировку до 200 тысяч тонн газового конденсата из Енисейского региона планирует начать ОАО «ГМК «Норильский никель». С Пайяхского месторождения в устьевой части Енисея начиная с 2016 года собирается транспортировать до 4 млн тонн нефти в год компания «Пайяха».
Рассматривается концепция освоения залежей коксующегося угля на Таймырском полуострове с морской транспортировкой до 10 млн тонн в год на экспорт.
Существует идея реализовать в летний период самый короткий путь из стран АТР в Западную Европу по маршруту Мохэ (Китай) - Сковородино - Тында - Алдан - Якутск (по железной дороге) - Тикси (по Лене) - СМП.
Напомним, что весь нефтегазовый потенциал арктического шельфа России специалисты оценивают в 100 млрд тонн, что составляет треть мировых запасов нефти и газа. Более половины этих ресурсов находятся на шельфе Баренцева и Карского морей.
На полуострове Ямал и прилегающих к нему регионах открыто и уже осваиваются 15 нефтегазоконденсатных и 11 газовых месторождений, с которых через строящиеся морские терминалы энергетическое сырье будет отправляться на экспорт наиболее коротким путем по СМП. Запасы газа этих месторождений категории «достоверные, установленные и предполагаемые» оцениваются примерно в 16 трлн кубометров, категории «перспективные и прогнозные» - порядка 22 трлн кубометров; запасы конденсата как «достоверные, установленные и предполагаемые» оцениваются в 23 млн тонн, нефти - в 292 млн тонн.
О необходимости создания еще одного нового российского порта в Заполярье, в западной части Мурманской губы, на заседании Морской коллегии в сентябре этого года высказался вице-премьер Сергей Иванов. «Это единственное место в России, где можно построить океанский незамерзающий глубоководный порт», - пояснил вице-премьер. С.Иванов предложил построить этот порт с учетом не только интересов, но и инвестиций нефтяников, то есть на основе государственно-частного партнерства.
Российским губернаторам северных приморских регионов остается только позавидовать губернатору Мурманской области: в Мурманске уже строится мощный транспортный узел, создается Особая экономическая зона, а теперь еще потекут денежные потоки на строительство нового порта. Тогда как существующие на всем протяжении СМП арктические порты давно не испытывали серьезных государственных и частных вливаний, за исключением разве только порта Дудинка, через который работает «Норильский никель».
Несмотря на то, что у всех причастных к восстановлению инфраструктуры СМП существует понимание необходимости ее модернизации, процесс пока идет, можно сказать, на организационном уровне. Чтобы арктические порты могли принимать большегрузные суда, требуется проведение дноуглубительных работ; для обеспечения безопасности мореплавания на СМП при транспортировке танкерами углеводородов нужны структуры и средства ликвидации аварийных разливов нефти, навигационные и другие службы и объекты на протяжении всего СМП и т.д.
Сегодня на государственном уровне уже принято решение о создании МЧС России 10 аварийно-спасательных центров быстрого реагирования для обеспечения безопасного мореплавания и ликвидации последствий ЧС на трассах СМП. Министр по чрезвычайным ситуациям Сергей Шойгу рассказал, что в Арктике «будет создана комплексная система мониторинга, предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера в Арктическом регионе». Координировать эту работу будет созданная Администрация Северного морского пути. Она должна появиться после принятия Закона о Северном морском пути, проект которого сейчас рассматривается в Госдуме. От принятия этого закона будет зависеть фактическое формирование единой системы управления на СМП.
Составной частью системы безопасности судоходства является навигационно-гидрографическое обеспечение (НГО). По данным ЦНИИМФ, на арктические моря России уже издано 747 морских навигационных карт, 19 руководств и пособий для плавания. Установлено более 1,5 тыс. объектов средств навигационного оборудования.
В целях создания современной комплексной системы НГО на Северном морском пути предусматривается:
- проведение организационных и технических мероприятий по передаче навигационных предупреждений на районы НАВАРЕА ХХ и ХХI;
- строительство береговых контрольно-корректирующих станций Глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS, обеспечивающих использование систем в дифференциальном режиме;
- площадная съёмка рельефа дна на маршрутах транспортировки углеводородного сырья;
- создание банка данных электронных карт на трассы Северного морского пути, разработка морских электронных картографических навигационных информационных систем (ЭКНИС).
В прошлом году начата площадная съемка высокоширотных маршрутов севернее Новосибирских островов для обеспечения транспортировки углеводородов крупнотоннажными танкерами с осадкой более 15 метров. Эти работы будут продолжены. Три гидрографических судна ФГУП «Государственное гидрографическое предприятие» оснащены для этого современными высокопроизводительными техническими средствами.
Организацию и координацию поисково-спасательных операций в Арктике сегодня осуществляют морские спасательно-координационные центры, расположенные в западном районе Арктики - в портах Мурманск и Архангельск; в восточном районе - в портах Владивосток и Петропавловск-Камчатский.
В зоне ответственности Российской Федерации в Арктике Росморречфлотом организовано несение аварийно-спасательной готовности: в западном районе Арктики - силами и средствами Мурманского бассейнового управления с филиалом в Архангельске; в восточном районе - Дальневосточного и Сахалинского бассейновых управлений, а также филиала в Петропавловске-Камчатском.
В августе этого года в порту Тикси прошли комплексные учения сил и средств Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций «Арктика-2011», в которых приняли участие 11 судов аварийно-спасательных подразделений Росморречфлота, МЧС России и Пограничной службы ФСБ России, 3 вертолета МЧС и Пограничной службы, самолет-амфибия МЧС, танкер и 2 дизельных ледокола. Учение проводилось в рамках перехода атомного ледокола «Ямал» по трассе Северного морского пути с участием представителей государств-членов Арктического совета.
В ходе учений отрабатывались действия по ликвидации аварийного разлива нефти, произошедшего вследствие столкновения танкера с ледоколом; поисково-спасательные работы в море по спасению людей с терпящего бедствие судна; тушение пожара на судне. Проведение этих этапов возглавил руководитель Росморречфлота Александр Давыденко.
В результате учений поставленные цели были достигнуты: проверена готовность сил и средств при возникновении чрезвычайной ситуации, отработаны практические навыки персонала аварийно-спасательных формирований, приобретен опыт взаимодействия аварийно-спасательных служб федеральных и региональных органов исполнительной власти.
После завершения учений в порту Тикси Министр транспорта РФ Игорь Левитин провел совещание по вопросам развития транспортной инфраструктуры в Республике Саха (Якутия), включая район трассы Северного морского пути.