Вячеслав Рукша: «Слабаки в Арктике не выживают»

События в Охотском море подтверждают особую роль в освоении шельфовых богатств Арктики и обеспечении судоходства по Северному морскому пути атомных ледоколов
Все разговоры о глобальном потеплении, дискуссии на саммите в Копенгагене оказались несостоятельными на фоне аномально сильных холодов, охвативших европейские страны. Европа уже вкусила прелести «потепления», да так, что в 2010 году даже оборудование норвежских нефтегазодобывающих компаний не выдержало холодов и выходило из строя, заставив жителей Великобритании вздрогнуть от возможных перебоев с поставками газа с норвежских шельфовых месторождений. Не выдержало «железо» в Северном и Норвежском морях, откуда ЕС получает около 200 млрд кубометров газа в год. В первые десять дней января 2010 года последовательно вышли из строя основные мощности по поставкам норвежского газа с месторождений Troll, Asgard и Ormen Lange, вынудив тогдашнего премьер-министра Великобритании Гордона Брауна выступить со специальным успокоительным обращением к нации. Температура минус 15 градусов по Цельсию оказалась непосильным испытанием для инфраструктуры, рассчитанной на работу в более щадящих условиях Северной Атлантики, где теплое течение Гольфстрим обеспечивает мягкую зиму даже в приполярных широтах. Зимние холода в этом году вновь доставили немало хлопот европейским странам.
А в Арктике льда хватает. И его площадь не уменьшается, а увеличивается, создавая трудности и в освоении нефтегазовых месторождений, и для судоходства. Свидетельство тому - события, связанные с «героическими» усилиями дальневосточников по освобождению из ледового плена судов, затертых льдами в Охотском море.
В этих условиях особое значение имеет ледокольный флот, имеющийся в России. О его роли в обеспечении присутствия России в Арктике, в обеспечении хозяйственной деятельности отечественных компаний по освоению богатств арктического шельфа и приарктических регионов, возрождению транзитного судоходства по Северному морскому пути мы решили поговорить с генеральным директором ФГУП «Атомфлот» Вячеславом Рукшей, имеющим личный опыт работы в Арктике (в его послужном списке 19 арктических навигаций). Но нашу беседу мы решили начать с событий в Охотском море.
- Вячеслав Владимирович! Как вы оцениваете события в Сахалинском заливе Охотского моря?
- К сожалению, мы не учимся на своих ошибках. Ситуация в зимнем Охотском море повторяется из года в год. Стоит вспомнить ЧП в Сахалинском заливе 1965 года, когда семь судов ждали освобождения из ледяных оков до июня. Дважды, в 1983 и 1994 годах, атомные ледоколы вызволяли десятки судов, затертых во льдах в Айонском массиве. В этот раз повезло, что не все 17 судов, находившиеся в районе Сахалинского залива, оказались вмороженными в лед.
Что касается операции по спасению судов, оказавшихся в период новогодних праздников в ледовом плену в Охотском море, то она превратилась в большую пиар-кампанию.
Я не буду останавливаться на хронологии событий. Об этом достаточно подробно говорят все средства массовой информации.
В этой связи я просто не могу не вспомнить события прошлой зимы, когда маломощный портовый ледокол Архангельского порта «Капитан Косолапов» в нарушение всех требований, в погоне за прибылью занялся проводкой сухогруза «Александр Суворов» в Белом море. Не справившись с задачей за четырнадцать суток, а на эту проводку атомному ледоколу потребовалось бы чуть более суток, капитан ледокола оставил сухогруз в двух милях от мелководья и ушел в Архангельск. Тогда только вмешательство атомного ледокола «Ямал», который вывел «Александра Суворова» из опасной зоны, спасло ситуацию.
Конечно же, сейчас проще всего списать весь драматизм ситуации на непредсказуемость ледовой стихии. Но у профессионалов невольно возникают вопросы. Прежде всего, непонятно, почему суда, мало приспособленные к плаванию во льдах, оказались в столь позднее зимнее время в районах Охотского моря, где навигация в этот период должна быть прекращена. У нас эти вопросы отслеживает штаб морских операций, выдавая рекомендации судам и ледоколам о ледовой обстановке.
Сегодня, когда у нас задействованы не все атомные ледоколы, можно было бы организовать дежурство одного из них на Дальнем Востоке? И тогда никакой экстраординарной ситуации не возникло бы. Ведь совсем недавно, в декабре, атомный ледокол «Россия» осуществил проводку с востока Арктики на запад шведского ледокольного судна «Тор Викинг» за 9 суток, преодолев около 2500 морских миль.
Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Красин» по своим характеристикам просто не в состоянии заниматься эффективной и безопасной проводкой судов в том регионе. К тому же если атомный ледокол не имеет ограничений по автономности, то этим ледоколам необходимо постоянно пополнять запасы топлива. Да и их ширина меньше, чем у выводимой изо льда плавбазы «Содружество».
Третий год мы прокладываем путь в порт Витино в Белом море танкерам, ширина которых значительно больше дальневосточного судна - 32 с лишним метра. А средняя скорость их проводки атомными ледоколами составляет около 14 миль в час, в то время как в Охотском море караван движется либо со скоростью 1-2 узла, либо топчется на месте.
События в Охотском море подтверждают особую роль в освоении шельфовых богатств Арктики и обеспечении судоходства по Северному морскому пути атомных ледоколов.
- Вячеслав Владимирович, а насколько важна роль атомного ледокольного флота в Арктике? Ведь «Норникелем» построены суда с движителем «Азипод», которые обеспечивают их высокую ледопроходимость, «Сов-комфлот» приобрел танкера усиленного ледового класса с аналогичными движителями. Может быть, эра атомного ледокольного флота близится к завершению?
- Абсолютно не согласен с такой постановкой вопроса. В легких льдах, в условиях «теплой» зимы такие суда действительно часть пути могут проходить без ледокольного обеспечения. А если будет аномально холодная зима? К тому же, мы знаем, что цикл потепления завершился, и наступает похолодание. Кто будет проводить суда через двухметровые льды?
К тому же, не стоит забывать, что суда «Норникеля» дедвейтом всего лишь 15 тысяч тонн, и они рассчитаны на плавание во льдах, от которых до чистой воды сутки хода. Сделать же ледокольным танкер дедвейтом 100 тысяч тонн крайне сложно, а менее вместительными возить нефть во льдах, да еще по трассе Северного морского пути, нерентабельно.
Наконец, дизель-электрический ледокол такой же мощности, как атомный, сжигал бы в сутки примерно 300 тонн органического топлива, а для обеспечения автономности плавания в пределах двух месяцев должен был бы иметь запас бункера 20000 тысяч тонн. При этом его осадка составляла бы 12-13 метров, лишая возможности работать на большинстве акваторий сравнительно мелководных арктических морей. Атомные ледоколы постоянно находятся во льдах четыре месяца, а в навигации 1999 - 2000 года атомный ледокол «Арктика», не заходя в порты, проработал в морях Северного Ледовитого океана год! Их автономность по топливу составляет 4-5 лет. Наконец, исходя из существующего уровня цен на органическое и ядерное топливо, удельная стоимость одной мили канала во льдах, проложенного атомным ледоколом, в 6-8 раз меньше, чем у дизель-электрического. Дизель-электрические ледоколы способны обеспечивать проводку судов во льдах Арктики только в ограниченные сроки летне-осенней навигации, однако в сложных ледовых условиях зимнего периода они беспомощны. Это же относится и к судам с движителями типа «Азипод». В подобных ситуациях технические возможности атомных ледоколов оказываются решающими для обеспечения бесперебойной проводки судов в замерзающие порты и на трассах Северного морского пути.
Ну и не могу не довести информацию до экологов, о том, что к началу полярной зимы 2008 года площадь распространения льдов в морях Арктики увеличилась на 1 миллион квадратных километров по сравнению с 2007 годом. Согласно прогнозам ведущих российских специалистов, в период 2011 - 2017 годов ожидается цикл похолодания в Северном полушарии и увеличение ледовитости арктических морей. Так что говорить о так называемой ледокольной независимости перевозчиков грузов в Арктике, владеющих флотом повышенной ледопроходимости, я бы не стал. Это временное явление последних 2-3 лет. Уже в ближайшие годы, по мере увеличения суровости зим, стратегические оценки роли атомных ледоколов в обеспечении морских перевозок в Арктике перестанут быть дискуссионными. Достаточно сказать, что ОАО «ГМК «Норильский никель» уже привлекает мелкосидящие атомные ледоколы типа «Таймыр» для поддержания высоких эксплуатационных скоростей плавания своих судов в припае Енисейского залива.
Разумеется, появление транспортного флота с более высокими ледовыми качествами повлечет за собой снижение потребности в ледокольной поддержке линейных перевозок, но атомные ледоколы останутся востребованными. На долгосрочную перспективу России необходимо иметь в Арктике минимум 4-5 атомных ледоколов. Мы надеемся на поступление новейших атомных ледоколов ЛК-60Я, один из которых способен заменить 1 ледокол типа «Арктика» и 1 ледокол типа «Таймыр».
Атомный ледокольный флот уже вовлечен в экономическую деятельность таких компаний, как ОАО «Газпром», ОАО «Лукойл», ОАО «Роснефть», НОВАТЭК, ОАО «ГМК «Норильский никель».
Нам не стоит забывать, что в сложившейся структуре российской экономики топливно-энергетический комплекс вносит очень серьезный вклад в формирование бюджета страны, обеспечивая около 30 процентов ВВП и более 40 процентов налоговых поступлений. В Арктике производится продукция, обеспечивающая получение 11% национального дохода, 25% российского экспорта.
Как отметил на прошедшем заседании Совета безопасности Дмитрий Медведев, энергобезопасность - один из важнейших элементов системной работы по обеспечению национальной безопасности страны, определяющий развитие экономики, уровня и качества жизни людей и нашего положения на международной арене. Эта тема находится в сфере постоянного внимания и контроля со стороны руководства страны. В этих условиях освоение шельфовых месторождений приобретает огромное стратегическое и экономическое значение. Правительству России поручено до конца 2011 года завершить разработку и утвердить государственную программу разведки континентального шельфа России и освоения его минеральных ресурсов на долгосрочную перспективу.
Не обойтись нефтегазодобывающим компаниям, работающим на Ямале и арктическом побережье, без доставки грузов для обустройства новых месторождений, а для этого также необходимо ледокольное обеспечение.
Мы надеемся на активизацию транзитных перевозок по Северному морскому пути, которые также невозможно осуществлять без атомных ледоколов.
Наконец, атомные ледоколы обеспечивают высадку полярных станций СП, работу в Арктике научно-исследовательских судов, занимающихся изучением арктического шельфа. Атомный ледокольный флот - это и обеспечение российского присутствия в Арктике, решение стратегических оборонных задач нашего государства. Не случайно и в западных странах поняли необходимость строительства мощных ледоколов.
- А вот это уже повод задать вопрос о позиции западных стран относительно создания своего ледокольного флота.
- Wikileaks обнародовал информацию о том, что северные страны намерены создать новый военный союз во время проведения Североевропейского саммита. Лидеры стран Скандинавии и Балтии планировали обсудить возможность создания Северной федерации - «мини-НАТО», чтобы «присматривать за полярными медведями и русскими», - как выразился экс-посол США в Норвегии. Западные страны проявляют повышенный интерес к строительству собственных линейных ледоколов. В несколько миллиардов долларов оценивается американская программа создания своего ледокольного флота. Решают вопрос со строительством двух ледоколов в Канаде. Да и в Европе строится ледокол с буровой установкой на борту, которая сможет бурить скважины глубиной до 5000 метров для разведки месторождений шельфовой зоны. Понятно, что успех битвы за ресурсы арктического шельфа будет определяться наличием у государств мощных ледоколов.
И чтобы не утратить передовые позиции в этой гонке Россия предпринимает меры. В 2005 году Правительством России было выделено 900 миллионов рублей на проектирование двухосадочного ледокола. Начало его строительства было отложено на 2011 год из-за финансового кризиса, но серия таких ледоколов будет построена. Они смогут проводить суда во льдах толщиной до 3 метров. Но это - перспектива. А теперь о ситуации в настоящее время.
Атомные ледоколы нельзя рассматривать как обычные коммерческие суда. Они - часть транспортной инфраструктуры, которую должно поддерживать государство, обеспечивая нормальный цикл их воспроизводства. Но 20 лет назад он был нарушен. Время для обновления флота было упущено, и, чтобы наверстать его, оставался единственный выход: продление ресурса работы ядерных энергетических установок действующих ледоколов, обеспечив их дальнейшую безопасную эксплуатацию. ГУП «ОКБ машиностроения им. Африкантова И.И.» Минатома России разработало «Программу продления ресурса до 150 тысяч часов и срока службы до 30 лет систем и оборудования атомных паропроизводящих установок атомных судов», которая была утверждена Минтрансом, Минатомом и Миннауки России, а затем и реализована на наших атомных ледоколах. Продление сроков работы четырёх атомных ледоколов на несколько лет позволило перекрыть разрыв в цикле обновления атомного ледокольного флота. Сейчас перед нами стоит задача продления ресурса работы атомных паропроизводящих установок атомоходов «Вайгач» и «Таймыр» до 200 тысяч часов.
Но время идет, приближая сроки вывода действующих атомных ледоколов в отстой. Мы уже готовим к утилизации атомные ледоколы «Арктика» и «Сибирь», выработавшие свой ресурс.
Сейчас нет дефицита ледокольного флота в Арктике, но с началом крупномасштабных работ по освоению месторождений углеводородного сырья арктического шельфа, при выводе действующих атомных ледоколов в отстой и задержках в строительстве новых атомных ледоколов мы можем в ближайшие годы столкнуться с серьезными затруднениями. Последствия такого развития событий для обеспечения жизнедеятельности арктических регионов России (северный завоз), а также для функционирования промышленных комплексов Кольского полуострова и Таймырского АО, освоения арктического шельфа будут катастрофическими.
Фасад России смотрит на Северный Ледовитый океан. И без мощного атомного ледокольного флота ей не обойтись. Ведь еще несколько десятилетий тому назад, до начала эры атомного ледокольного флота, навигационный период в западном районе Арктики насчитывал всего три месяца. Сегодня здесь обеспечено круглогодичное судоходство благодаря атомным ледоколам, роль и значение которых будут постоянно возрастать. Ведь именно российские арктические прибрежные регионы и шельф арктических морей та кладовая, которая способна обеспечить нашу страну и мировое сообщество энергоносителями.
Очень часто цитируют пророческие слова Михаила Ломоносова о том, что богатства России будут прирастать Сибирью и морями ледовитыми. Но это сокращенный вариант его высказывания. На самом же деле оно звучит так: «Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном. Между прочим, Северный океан есть пространное поле, где усугубиться может российская слава, соединенная с беспримерной пользой, через изобретение Восточно-Северного мореплавания». А вот достижение этой российской славы, беспримерной пользы и изобретение транзитного мореплавания по Северному морскому пути без атомного ледокольного флота невозможно. Не могу не напомнить моим землякам слова, оставленные в книге почетных посетителей атомного ледокола «Россия» Владимиром Путиным во время проведения совещания на его борту 5 апреля 2000 года: «Северный морской путь, атомные ледоколы и будущее России неразрывно связаны между собой». Именно с того момента начались предприниматься реальные шаги по возрождению атомного ледокольного флота.
Положение сегодня таково: либо страна сумеет сохранить потенциал российского ледокольного флота и развить его, либо через несколько лет в Российской Арктике появится ледокольный флот под другими флагами. В Арктике, как известно, слабаки не выживают.
Наша справка:
Без атомных ледоколов будет невозможно освоение месторождений углеводородного сырья арктического шельфа. Только на Приразломном месторождении, к добыче нефти на котором приступят в 2011 году, потребуется постоянное присутствие одного ледокола. Здесь ее ежегодно будет добываться до 7 млн тонн. Предстоит обеспечение вывоза нефти и газоконденсата с Ямала, а это около 16 млн тонн в год, которые будут доставляться в Мурманск для переработки на НПЗ. К 2020 году эти объемы возрастут до 30 млн тонн.
Промышленное освоение месторождений Ямала позволит довести здесь добычу газа к 2030 году до 310-360 млрд куб. метров в год. На полуострове и прилегающих акваториях открыто 11 газовых и 15 нефтегазоконденсатных месторождений, запасы газа в которых оцениваются в десятки триллионов кубометров голубого топлива, запасы газоконденсата в 230 млн т, а нефти в 291 млн тонн. А ведь в этих районах льды очень сложные.
Приличные объемы вывоза нефти в зимних условиях предстоит обеспечивать с месторождений Тимано-Печоры через Варандейский терминал нефтяной компании «ЛУКОЙЛ», которые могут достичь 12 млн тонн в год. Нефть в круглогодичном режиме с ледокольным обеспечением вывозится и с портов Архангельска и Белого моря.
До 2020 года для освоения российского континентального шельфа только «Газпрому» потребуется более десяти буровых и технологических платформ, более 60 судов и плавтехсредств различного типа, а также до 23 судов-газовозов для перевозки СПГ. Для обеспечения работы этой армады специальных средств по разведке недр шельфа и добыче углеводородного сырья в зимних ледовых условиях потребуется напряженная работа атомного ледокольного флота.
Атомный ледокольный флот в перспективе будет востребован и для обеспечения геологоразведочных работ в Восточно-Сибирском и Чукотском морях, где шельф остается «огромным белым пятном». Эти территории почти не охвачены поисковыми работами из-за их высокой стоимости и сложных климатических условий.
В разработку континентального шельфа в 2010-2039 гг. государство намерено вложить 9,305-9,470 триллионов рублей. 310 млрд долларов - общая сумма запланированных вложений в шельфовые месторождения, чуть меньше бюджета России на 2010 г. и равна его тратам на 2011 год. Добыча нефти на шельфе к этому времени, по прогнозам, должна составить 110-120 млн тонн, газа - 240-270 млрд куб. м. Естественно, такие масштабные задачи без атомного ледокольного флота выполнить невозможно.
На шельфе Чукотского моря намерены развернуть работы по добыче углеводородного сырья «Роснефть» и компания «Бритиш Петролеум». Компании создадут совместное предприятие, которое займется геологоразведкой и освоением трех лицензионных участков общей площадью около 125 тысяч кв. км в южной части Карского моря к востоку от острова Новая Земля. По примерным оценкам, там находится 5 млрд тонн нефти и 10 трлн кубометров газа. Владимир Путин по этому поводу заявил, что правительство поддержит такое сотрудничество: «Это работа, которая действительно может приобрести очень масштабный характер и оказать заметное влияние на всю мировую неф-тегазовую отрасль».