Судоремонтные страдания

Мы уже подробно и с разных точек зрения  рассказали читателям  о развале Мурманского рыбообрабатывающего комбината и перспективах развития  береговой рыбопереработки. Сегодня мы обращаемся к другому сектору береговой инфраструктуры рыбной промышленности - судоремонту.
В советские времена основным и единственным предприятием, осуществляющим комплексный ремонт и модернизацию рыбопромысловых судов, являлась Мурманская судоверфь. Сегодня на ее развалинах обосновались 74 малых предприятия, специализирующихся в этой сфере, и тенденция такова (о чем мы расскажем чуть позднее), что их будет всё больше и больше.
Энергоэффективность повышают дрова
Чтобы убедиться воочию в положении дел большинства судоремонтных предприятий, корреспондент газеты прошелся по территории судоверфи и заглянул в цеха. Увиденная картина поразила воображение: судоремонтники отапливают свои цеха самодельными буржуйками, дрова для которых таскают с окрестных свалок. Делается это не для придания дополнительной экзотики своей профессии, а с целью экономии на отоплении. Такие вот «энергосберегающие» технологии применяются в XXI веке в области судоремонта. Общее освещение в цехах выключено, а на участки, где работают сварщики, корпусники и другие специалисты, организовано местное освещение.
«В прошлом году Союз судоремонтных предприятий Мурманской области обращался к губернатору по поводу неоправданно, с точки зрения судоремонтников, завышенных цен на электроэнергию, - рассказывает один из членов этого объединения. - И получили ответ за подписью первого заместителя главы региона Натальи Портной, где говорится, что цены обоснованы. - Чтобы не быть голословным, приведу цифры: в 2008 году цена электроэнергии с НДС за 1 кВт составила 1 рубль 79 коп., в 2009-м - 2 рубля 34 коп., в 2010 году - 3 рубля 47 копеек. На 1 января 2011 года - 3 рубля 97 коп., это 14,68% при допустимом пределе, заявленном премьером Владимиром Путиным в 15% по отношению к прошлому году. В феврале цена киловатта с НДС составила уже 4 рубля 1 коп., это уже 15,64% к средней цене 2010 года, в марте - 4 рубля 14 коп., 19,6%».
Действительно, как признали в правительстве Мурманской области, рост среднеотпускного тарифа на электроэнергию в 2011 году по региону к фактически сложившемуся уровню тарифов в прошлом году составит 21% в среднем, при этом максимальный показатель роста в отдельных случаях может достигать и достигает сегодня 50%.
Согласно федеральному закону, тариф на электроэнергию устанавливается 1 раз в год, и в течение этого времени меняться не может. Но есть исключение из этого правила, согласно которому тариф может меняться чаще, чем 1 раз в год, в случае приведения этого тарифа в соответствие с действующим законодательством. Чтобы можно было применить это на практике, необходимо, чтобы вышло постановление правительства РФ, которое бы позволяло местным регуляторам менять тариф в течение года. Согласно информации ФСТ, такие изменения в постановление российского правительства готовятся, и должны вый-
ти ориентировочно в мае. Эти изменения позволят применить откорректированный тариф не с момента принятия этого решения, а с 1 января 2011 года, то есть распространить его действие задним числом. Таким образом, у тех потребителей, кто платит или платил за электроэнергию по стоимости свыше 15%, будет возможность пересчитать свои затраты, которые им вернут, или затраченные средства зачтут в счет предстоящих платежей.
Таковы официальные разъяснения, но они не утешают судоремонтников - им-то платить за электроэнергию нужно сегодня. Поэтому на одном из судоремонтных предприятий сегодня серьезно рассматривается вопрос установки двух ветроагрегатов большой мощности. Ведутся переговоры с посредником немецкой компании по производству ВЭУ из Челябинска.
- В составе затрат судоремонтных предприятий стоимость электроэнергии составляет 10% и выше, - говорит Ирина Мокерова (фото), депутат Совета депутатов Мурманска, председатель Союза судоремонтных предприятий Мурманской области, генеральный директор судоремонтной компании «Морской прибой», заместитель директора по развитию промысловой компании «Робинзон». - Это то, что нас разрушает изнутри.
- Это зависит от роста тарифов?
- Не только. Мы - производственные потребители, на нас накладывается еще тарифная система, подразумевающая систему коэффициентов, в результате получаем увеличение не на обещанные 15%, а куда больше. Говорят, а почему вы не заложите эти убытки в цену продукции? Но мы и так судоремонтный рынок на мурманском берегу с большим трудом сохраняем. Энергетикам можно повысить на 15%, а кто сказал, что можно на столько же повышать цену на услуги судоремонта, на рыбу? Цену на рыбу диктует рынок, и все мы боремся за то, чтобы она была ниже. Но так не бывает, когда конечный продукт стоит мало, а цена в некоем промежуточном звене повышалась. За счет каких резервов мы должны сдерживать цены на рыбопродукцию? Видимо, подразумевается, что будем съедать свою прибыль, иначе никак. А может, снизить работникам зарплату? Пожертвовать модернизацией?
Кооперативы «сожрали» гиганта судоремонта
- Когда начала разваливаться Мурманская судоверфь?
- В1988-1989 годах, когда появились первые кооперативы. Я сама - участник ранних кооперативных движений. Тогда на судоверфи появился переизбыток свободных производственных мощностей. Это увидели кооператоры и заработали прямо на участках судоверфи. Уже тогда Юрий Иванович Коношенко, бывший главный инженер Мурманского тралового флота, а потом - технический директор ВРПО «Севрыба», предупреждал, что это движение упустить нельзя, надо запустить процесс на единый механизм, взять еще больше заказов головным предприятием с тем, чтобы внутри его заработали маленькие. Но кооперативы росли быстрее, чем ими могли управлять. Постепенно у судоверфи появился интерес продавать свои площади, сдавать их в аренду. Самостоятельных юридических лиц потом подчинить было сложно. Судоверфь дробилась на большее количество малых предприятий - поставщики электроэнергии, ответственные за эксплуатацию причалов, крановое хозяйство. Постановка судна на ремонт превращалась в абсурд. Для этого необходимо было заключить 8-10 договоров, и если кому-то за что-то не уплачено, рабочий процесс прерывался.
- Лет 10 назад активно обсуждалась идея создания на территории бывшей судоверфи свободной экономической зоны. Почему ей тогда не суждено было воплотиться в жизнь?
- Я думаю, не хватило желания, а может, сил у руководителей Мурманской судоверфи. Параллельно ведь шел развал ВРПО «Севрыба», если бы оно сохранилось структурно и имело Мурманскую судоверфь, как одну из составляющих, этого бы не произошло.
В Мурманск суда просто так не заходят
- С какой целью был организован Союз судоремонтных предприятий Мурманской области?
- Мы перед собой поставили огромную и важную задачу: вернуть рыболовные суда в порт. Убеждали рыбаков, выходили на демонтстрации с лозунгами «Российскую рыбу - в родной порт». В какой-то части мы этот вопрос решили. Сегодня рыба, выловленная в исключительной экономической зоне России, теперь в обязательном порядке должна быть поставлена в отечественный порт.
- Вы исходили с позиции, что судно, которое будет привозить в Мурманск рыбу, станет обслуживаться здесь комплексно, в том числе и по части судоремонта?
- Да. В 2003-2004 годах мы почувствовали, что просто катастрофически теряем заказчиков, они уходят к норвежским берегам. Мы считаем, что рыбаки, получая федеральные рыбные ресурсы, должны иметь обязательства перед своей страной, регионом, родным берегом. Соответствующий федеральный закон состоялся, но возвращению судов это способствовало лишь отчасти.
- Есть ли среди предприятий, обосновавшихся на территории бывшей судоверфи, такие, где можно комплексно выполнить все судоремонтные работы?
- Небольшие и средние суда могут пройти комплексное обслуживание на двух-трех судоремонтных предприятиях. Есть и другой вариант обслуживания. На предприятиях бывшей Мурманской судоверфи хорошо налажена кооперация, и при желании можно договориться и передавать судно для ремонта, что называется из рук в руки. Но заказчиков становится все меньше, и на рынке ремонта рыболовных судов все судоремонтные предприятия свое место заняли. Сформировалась база конкретных заказчиков, которые обслуживаются в той или иной компании систематически. Заказчики в свою очередь тоже сформировали свою политику в области судоремонта. А просто так из добытчиков в Мурманске никто не заходит. В рыбный порт траулеры заходят, если нет долгов различным структурам, в первую очередь - таможне. Суда в Мурманск заходят, но их немного.
50-летние суперкадры и море контролирующих
- Какова квалификация нынешних судоремонтников?
- Их с удовольствием используют везде. Российский судоремонт ведь - очень сложный, осуществляется при помощи головы и того инструмента, который есть в наличии. И это не совсем плохо. Самая большая наша проблема - возраст работников. Средний - за 50 лет. Но наличие 4-5 разряда слесаря-судоремонтника и котельщика означает, что этот специалист может работать где угодно, с какой угодно техникой, если его квалификация подтверждена соответствующими свидетельствами и опытом работы в судоремонте. Это те люди, которых продолжают доставлять в Норвегию и Испанию для сложного ремонта перелетными экипажами.
- Речь идет о незаходных судах?
- Да. Те рыбопромышленники, у кого есть деньги, провели модернизацию своих судов и получили проблему в виде таможенных пошлин и НДС. Чтобы рыбная промышленность развивалась, эти траулеры давно надо было освободить от налогов, чтобы они стали заходными.
- Было же временное постановление российского правительства, призванное разрешить эту проблему. Все, кто хотел завести свои модернизированные за рубежом суда в Мурманский рыбный порт, сделали это...
- Это были временные, куцые меры, которые в целом задачи не решили. Такие вопросы нельзя решать местами, чуть-чуть, слегка прикоснувшись. Если прописано слово «временно», то мало кто будет этим заниматься. Поэтому в постановление никто и не поверил, потому что, не знали, как законодательство повернется дальше. Чтобы разрешить эту ситуацию, надо чтобы законодательно эта процедура была закреплена раз и навсегда. Чтобы никому не пришло в голову пересмотреть документы и за что-либо оштрафовать компанию. Для рыбодобытчиков ввозные пошлины и НДС это своеобразный щит, оговорка, чтобы не заходить в Мурманский рыбный порт, где контролирующих органов море. Плюс к этому долгая и сложная выгрузка, отсутствие транспортной системы и т.д. и т.п. От сложного захода и выхода в родной порт некоторые рыбопромышленники защитились, и я их за это не осуждаю.
- Получается, что сегодня для загрузки судоремонта не хватает судов?
- Да, и с каждым годом их будет все меньше.
- Потому что суда стареют, и пойдут «на иголки»?
- Наши возможности сузятся и по многим другим причинам: усложняются правила захода в рыбный порт, он фактически не обновляется, предстоит приватизация. Это меня сильно беспокоит. Если порт уйдет в третьи руки, даже с условием, что его профессиональная ориентация будет сохранена, все равно непонятно, чем это обернется для нас. Какие будут тарифы, взаимоотношения с новым руководством порта?
Налоговые страдания
- Отдельные участки рыбного порта вроде как вошли в особую портовую экономическую зону (ПОЭЗ)? Это на пользу рыбному бизнесу?
- Оценить пользу сегодня невозможно. Напомню, например, с 2007 года не решается вопрос, куда относить статью расходов по обслуживанию судов в рыбном порту: к облагаемой НДС или необлагаемой? В Мурманске исторически сложилось так, что все судоремонтные заводы, за исключением военных, расположены в границах морского порта. Поэтому они пользовались льготой по налогу на добавленную стоимость, предусмотренной п.п. 23 п.2 ст.149 Налогового кодекса РФ с целью поддержки транспортного, рыболовного флота и судоремонтных предприятий. Однако, осенью 2007 года постановлением президиума Высшего Арбитражного суда № 4566/07 одному из судоремонтных предприятий приморского региона нашей страны был доначислен НДС, а также предложено внести изменения в налоговые декларации за последние 3 года и начислить НДС по ставке 18%. При этом в постановлении президиума ВАС нет технической, экономической или иной классификации ремонтов, и оно не устанавливает критериев, в соответствии с которыми можно было бы классифицировать операции, освобождаемые и подлежащие налогообложению НДС. Это постановление взяло на вооружение управление ФНС по Мурманской области. Но внести изменения в налоговые декларации за последние 3 года физически невозможно, так как это затронет и другие налоги, а также экономическую деятельность предприятий - деловых партнеров судоремонтников. Более того, вольная трактовка льготы повлечет за собой судебные разбирательства, так как нормативно не определен перечень работ, на которые не начисляется НДС. Хотя 261-ФЗ «О морских портах РФ» относит судоремонт к услуге, обычно оказываемой в порту, в том числе в доках. В свое время губернатор Юрий Евдокимов обращался за разрешением этой проблемы в российское правительство и Государственную думу. Но категорически против выступил федеральный Минфин. Безвыходность этой ситуации уже привела к вынужденному сокращению или полному прекращению деятельности ряда судоремонтных предприятий Мурманской области. Большинство компаний находятся в состоянии судебных тяжб. Например, ОАО «СРЗ Морского флота» уже в течение двух лет оспаривает решение налогового органа о доначислении НДС по судоремонту на сумму 70 млн рублей, не считая пенни и штрафов. Осенью прошлого года ОАО «Мурманская судоверфь-СДП» оказалось в аналогичной ситуации. Эта проблема неоднократно рассматривалась на заседаниях «круглого стола» комитета по бюджету Совета Федерации. Группа депутатов ГД внесла в нижнюю палату российского парламента законопроект «О внесении изменений в ст. 149  НК РФ» (в части освобождения от НДС работ/услуг по ремонту морских судов и судов внутреннего плавания). В настоящее время он находится на рассмотрении в Государственной думе, но до сих пор, по непонятным причинам, проект федерального закона так и не был вынесен для обсуждения депутатами. В марте мы направили письма с просьбой инициировать принятие поправок в Налоговый кодекс в Мурманскую областную думу и региональный комитет рыбохозяйственного комплекса. Надеемся, что проблема все же сдвинется с мертвой точки. Кроме того, Союз судоремонтных предприятий Мурманской области попросил спикера регионального парламента Евгения Никору провести заседание «круглого стола» на эту злободневную тему. С участием представителей прокуратуры, областного арбитражного суда, руководителей партийных фракций областной думы, аудиторской компании «Антарес», работающей с рыбаками, и руководителей судоремонтных предприятий.
Не все однозначно относятся к нашей инициативе, есть такие, кто говорит, что эта тема уже себя изжила. Все, кто хотел, уже перестроились и работают спокойно. Можно спросить, как разрешилась эта ситуация? Многие предприятия судоремонта раздробились и перешли в разряд предприятий с количеством работников - меньше 100 человек, чтобы вписаться в упрощенную систему налогообложения. В этом случае придется платить немного больше налогов, зато не придется решать проблему с НДС. Но не очень удобно заказчикам работать с такими мелкими судоремонтными предприятиями. Это ухудшило наши отношения с рыбаками и сократило возможность покупать и обновлять основные средства.
- Если так невыгодно работать в области судоремонта, почему предприниматели им все-таки занимаются, а не закрывают свои компании?
- Почему не закрывают? Закрывают, перепрофилируют, переходят на другое производство. Безумно жаль при этом потери опытных кадров. Сегодня молодых специалистов заманить в нашу систему, даже с перспективой профессионального роста и повышением зарплаты, очень сложно.
- Почему?
- Работа грязная, тяжелая, в цехах холодно, порой приходится работать в 2 смены. Молодежь ждет светлого будущего, хороших заработков, но чтобы добиться зарплаты в 30, 40, 50 тысяч рублей, придется поработать в таких условиях не менее 10 лет. Расскажу вам, какое фиаско я потерпела в 2010 году, когда 1 сентября пришла в профессиональный колледж, чтобы поприветствовать будущих сварщиков и корпусников. Туда же пришла представительница норвежского нефтегазового предприятия, которая пообещала ребятам по окончании учебы забрать к себе на работу всех и переквалифицировать. После такого выступления мне и сказать было нечего.
- Какой же выход?
- Говорить надо всегда правду. Город Кола был образован рыбаками, и через 200 лет в Мурманской области не будет ни газа, ни нефти, а рыба будет, значит, будет жить и рыбная отрасль. А где будут ее кадры? Сегодня нужно движение навстречу рыбной отрасли, государственная поддержка.
- Региональная власть оказывает вам такую поддержку?
- Она нас не отторгает, старается что-то делать полезное. Обещает помощь областной комитет рыбохозяйственного комплекса, Баренцево-Беломорское территориальное управление ФАР, Росрыболовство.
- Цель объединения судоремонтников, которое вы возглавляете, сегодня не утратила актуальности?
- Роль профессиональных союзов сейчас возрастает. Все наши проблемы будут представлены на весеннем Всероссийском съезде рыбаков. Недавно я была в управлении судостроения и судоремонта федерального Минпромторга, где задала вопрос, в чьем ведении находится промысловый судоремонт? Мне ответили, что к их компетенции относится только ремонт военных кораблей.
- Так чьи вы?
- Я пришла в Росрыболовство и сказала заместителю председателя Василию Соколову: «Мы ваши».
- Разве изначально головное рыбное ведомство не курировало промысловый судоремонт?
- Нет, этим занимался Минпромторг. Но это и хорошо, что мы относимся к ведомству Андрея Крайнего, потому что все наши беды зеркально отражены в проблемах рыбаков. И любой закон, который подчинят рыбаков берегу, зеркально отражается на них.
Найти судостроителя по объявлению
- Свое новое судно, которое компания «Робинзон» строит в Сингапуре, где потом будете ремонтировать?
- Здесь, в Мурманске.
- Расскажите, пожалуйста, об этом проекте более подробно.
- Сначала был амбициознейший план постройки нового судна на отечественных верфях. Мы хотели купить недостроенный корпус в Украине, на Николаевском судостроительном заводе. Сделали проект, составили восстановительную ведомость. Хотели этот корпус доставить в Мурманск и достроить траулер силами местных судоремонтных предприятий. Но на тот момент не нашли в Николаеве реального продавца - документация в период развала бывшего Союза затерялась. Сегодня, я слышала, кто-то из дальневосточных коллег приступил к восстановлению этого корпуса, но он уже морально устарел. Слишком маленькая емкость трюма, детали плохо скомпанованы, объем финансовых вложений в корпус не соответствует ожиданиям.
Когда не вышло с покупкой корпуса в Николаеве, решили строить на Балтийском заводе. Два года заняла деловая переписка. Понятно, что выгоднее строить не одно судно, а серию судов, на Балтийском заводе ждали госзаказ. Несогласованных технических вопросов между нами не было, но одно за другим от завода поступали все новые требования. Потом вообще решили перенести производство на Северную верфь и потребовали полной оплаты заказа. Пришлось похоронить и этот проект.
Я поехала в июне 2009 года на рыбохозяйственную выставку в Осло и ходила там с объявлением на груди, на котором было написано: «Кто-нибудь построит крупнотоннажное российское судно?». Интереса - никакого. Норвежские судостроители говорили, что готовы поставлять оборудование, а строить для нас они не хотят. Наконец, ко мне подошли две группы, представляющие Сингапурские верфи, которые привела финская судостроительная компания «Вяртсиля». Ребята из одной группы сказали, что им интересно предложение строительства такого судна. Они никогда подобного не строили, но видят в проекте огромную перспективу и готовы вкладывать в него свои средства. А мы потом будем новострой у них выкупать или вкладывать свои деньги в строительство, то есть строить совместно. Интерес в том, что за счет нашего проекта сингапурцы могут развивать свою верфь, менять номенклатуру, чтобы через 4 года могли работать активно с «Вяртсиля». Это была частная судоверфь. Другая группа из Сингапура сказала, что они представляют государственную верфь, которая обслуживает военные суда. И предложила цену за строительство, куда большую, чем частники. Сами понимаете, что от первого предложения, как наиболее выгодного, нам невозможно было отказаться.
- Когда будет завершено строительство? Какие виды рыбы собираетесь добывать этим судном?
- Новострой ожидаем осенью 2012 года. Это хорошие временные рамки при нормальном технологическом процессе. Это судно, предназначенное для добычи рыбы пелагических видов, должно будет заменить 3 наших старых судна, которые мы потом продадим на металлолом. Можно, конечно, строить промысловые траулеры и в России, но в этом должна быть заинтересована и сама верфь.