Северный морской путь, который до недавнего времени могли использовать только советские, а потом - российские суда, теперь становится международным коммерческим маршрутом. Сегодня движение по СМП открыто для всех флагов. В пользу арктического выбора говорит сама география: морской путь из портов Северной Европы до той же Японии через Суэцкий канал в два раза длиннее, чем через Мурманск. Но на этот маршрут уже претендуют страны, очень далекие от арктических районов, такие как Китай и даже Индия.
Пока число судов, использующих СМП для транзитного плавания, сравнительно невелико. В 2010 году по арктическому маршруту прошел танкер ОАО «Совкомфлот» «Балтика» с грузом газового конденсата и балкер «Нордик Баренц» под флагом Гонконга с железной рудой из Киркенеса. Оба следовали в китайские порты. Об их рейсах пресса писала как об экспериментальных, и завершились они вполне благополучно.
Но, как сообщил «ТПП-Информ» консультант администрации СМП Евгений Макушкин, в 2011 году вдоль северного побережья России проследовали транзитом уже 26 судов общим водоизмещением в 835 тысяч тонн. На 2012 год запланировано увеличить их число вдвое.
Начало использования Севморпути относится к довоенным годам. 8 июля 1935 года из Ленинграда во Владивосток вышли два лесовоза - «Ванцетти» и «Искра». Через 3 месяца они пришвартовались у причальной стенки Владивостокского порта. Это событие, по сути, означало коммерческое открытие Северного морского пути, исторически сложившейся национальной единой транспортной коммуникации в Арктике.
В годы войны по арктическому маршруту для усиления советской морской группировки в Заполярье перебрасывались корабли Тихоокеанского флота. В послевоенное время высокие широты тоже использовались активно. Специально для проводки судов по Северному морскому пути 5 декабря 1957 года на воду был спущен первый в мире гражданский корабль с ядерной силовой установкой - атомный ледокол «Ленин».
Новый этап освоения арктического маршрута пришелся на 70-е годы и был связан с созданием Норильского горно-обогатительного комбината. Однако, надо заметить, что все эти годы Северный морской путь был нашим внутренним маршрутом. Коммерческая проводка иностранных судов просто не предусматривалась.
Но если через Суэцкий канал ежегодно проходит порядка 1800 судов, то достижения Севморпути пока значительно скромнее. Такая разница вызвана тем, что мореплавателей в высоких широтах по-прежнему поджидают проблемы. И главная из них - лед. Для успешного рейса нужна специальная подготовка и судна, и команды. В действующих Правилах плавания по трассам Северного морского пути так и записано: «Для плавания по Северному морскому пути судно должно соответствовать специальным требованиям, а капитан и заменяющее его лицо должны иметь опыт управления судном во льдах». Конечно, сейчас без особых проблем можно обеспечить прокладку пути ледоколом, но оплата спецтехники сведет на нет весь экономический эффект, достигнутый за счет сокращения плеча подвоза.
Вызывает вопросы и оплата услуг ледокольного флота. Тарифный разброс за тонну перевозимого груза - от 118 рублей за круглые лесоматериалы до 2576 рублей - за автомобили. Причём сами грузы перевозятся не на ледоколе, а на сопровождаемом судне. Странно, но если тонна леса и тонна техники одинаково весят, то их сопровождение должно одинаково стоить.
Кроме того, российская сторона предъявляет достаточно жесткие экологические требования. Они понятны и диктуются климатическими особенностями региона. Нефтяное пятно на льду не исчезает куда дольше, чем на океанских волнах.
Несмотря на все проблемы, интенсивность использования Северного морского пути будет возрастать, и это сомнений не вызывает. Дело даже не в географических преимуществах. Куда больший интерес вызывают арктические запасы полезных ископаемых. По некоторым подсчётам, на территории, очерченной Северным полярным кругом, сосредоточено около четверти всех неразведанных запасов углеводородов. Есть там залежи других полезных ископаемых. Возможность за счет арктических запасов решить энергетические проблемы привлекает внимание не только северных соседей, но и стран, где лед можно встретить разве что в стакане виски. Уже не кажется странным желание китайских полярников пройти на собственном ледоколе «Сюэлун» Северным морским путем в Ирландию. Наверное, скоро название полярной станции «Хуанхэ» для нас будет звучать так же обыденно, как и «Северный полюс».
Индия тоже не хочет отставать от своего восточного соседа. Она посылает в Арктику по 3-4 научные экспедиции в год. В июле 2008 года была официально открыта научно-исследовательская станция «Химадри» на архипелаге Шпицберген. В текущем году можно ожидать спуска на воду специального исследовательского судна для работы в этих широтах.
И сам Северный Ледовитый океан за последние два десятка лет сильно изменился. Из-за резкого потепления площадь его ледяного покрова уменьшилась, сам лед становится тоньше. Если раньше почти на 80% он был многолетним, то сейчас явный перевес на стороне сезонного, который тает летом. Следовательно, есть возможность продлевать сроки навигации. Кстати, и трасса Севморпути на отдельных участках может меняться в зависимости, например, от ледовой обстановки.
В этих условиях северные страны стараются побыстрее застолбить за собой территории, на которые у них есть хоть какие-то права. Пытается отстоять свои интересы и Россия. Сейчас, например, в Госдуме рассматривается законопроект № 608695-5 о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути. Там есть такие вселяющие оптимизм слова: «Границы акватории Северного морского пути устанавливаются Правительством Российской Федерации». Предпринимаются серьёзные шаги по международному признанию наших прав на ту часть океанического шельфа, которую мы считаем продолжением российского континентального. И кто знает, может быть в наши дни великий Ломоносов в своей знаменитой фразе о том, чем будет прирастать богатство России, на место Сибири смело поставил бы Север.